PRT research application - to Akershus Road Autorities 19th April 2000


Arbeidsfellesskapet

Norsk Sportaxi a.s. / Praco AS

Postboks 14

NO-1413 Tårnåsen

 

Kolbotn, 19.04.2000

Vegsjef Stein Fyksen                                                                        

Akershus Vegkontor

Østensjøveien 34

Pb. 4364 Torshov

NO-0462  Oslo

 

 

ATT: Vegsjef Stein Fyksen

  

Søknad om finansiering av forprosjekt Fornebu 21

 

 

Vedlagt følger en kort redegjørelse for forprosjektet Fornebu 21.

Prosjektet tar sikte på å evaluere ny teknologi i regional kollektivtransport generelt og utvikling for Fornebu spesielt.

 

Søknaden omfatter et forprosjekt som skal kvalitetsikre utviklingen av automatiserte, regionale kollektive reiseformer i det 21 århundre.

 

Prosjektet har som mål å anbefale valg av offentlig administrasjon, drift, teknologi og utførelse, og gjennom dette å sette norsk næringslivs- og utviklingsmiljøer i stand til å være leverandører og markedsledere på innovativ, kostnadseffektiv, miljø-økonomisk og kundevennlig kollektivtransport.

 

Vi søker med dette om delfinansiering av forprosjektet med kr. 150.000.- fra Akershus Vegkontor.

 

Det vil samtidig bli søkt om et tilsvarende beløp fra utbyggerne på Fornebu.

 

 

Med vennlig hilsen

for arbeidsfellesskapet

 

 

 

 

Arno Mong Daastøl


Innhold:

Prosjektbeskrivelse. 2

Milepeler.. 3

Prosjektplan forprosjekt ”FORNEBU 21”. 3

Prosjektplan forprosjekt ”FORNEBU 21”. 3

Bakgrunn.. 5

Lokale vurderinger.. 6

Tekniske vurderinger.. 7

Kostnadsoverslag.. 8

Sammensetting av grupper: 9

Vedlegg: 9

Litteratur.. 9

Appendiks: 11

Fordeler for grunneiere: 11

Fordeler for Fornebumiljøet og Fornebuvisjonen: 12

Fordeler for reisende (brukervennlig): 12

Fordeler for samferdsel: 12

Økonomi: 14

Fordeler for nasjonen: 17

 

Prosjektbeskrivelse

 

Forprosjektet skal undersøke og konkludere med anbefalinger og kravspesifikasjoner for offentlig administrasjon av en helt ny type kollektivtransport.

 

Prosjektet skal se på hvorledes et pilotprosjekt med den nye teknologien kan gjennomføres ved utbyggingen av Fornebu.

 

Til slutt skal det undersøkes og anbefales løsninger for design og teknikk i tilstrekkelig grad til å gjennomføre pilotprosjektet. Gjennomføringen av pilotprosjektet vil på sin side gi sterke føringer for videre valg innenfor teknikk og utforming.

 

Forprosjektet skal også skissere en evalueringsordning for et gjennomført pilotprosjekt.

 

Prosjektet legger opp til at den videre utviklingen innenfor dette feltet skjer i tre faser:

 

Fase I:  Forprosjekt Fornebu 21

skal legge de administrative, formmessige og tekniske forutsetningene for

 

Fase II:  Pilotprosjekt Fornebu 21

skal gjennomføre en utbygging av en ringbane for å dekke behovet for intern kollektivtrafikk på Fornebu.

 

Fase III:  Evaluering

Til slutt bør det, basert på erfaringer fra Fornebu 21 (Fase I og  Fase II), settes i gang arbeide for å legge til rette for alminnelig utnyttelse og etablering av denne typen kollektivtransport, inkludert organisasjon for administrasjon, drift, godkjennelser og sikkerhet.

Milepeler

 

Forprosjekt Fornebu 21 skal inneholde 5 milepeler:

 

Milepel 1                        Det skal være mulig å konkludere med at denne teknologien er verdt å ”Konkurranse”                        satse på som infrastruktur på Fornebu, på grunn av gunstig sammenlikning

                        med annen teknologi.

 

Milepel 2                        Man skal kunne se omrisset av et administrativt nettverk rundt regional ”Administrasjon”                        kollektivtransport utført med denne teknologien, og gi forslag til hvordan

                        Pilotprosjekt Fornebu 21 kan gjennomføres.

 

Milepel 3                        Skal beskrive gjennomføring av pilotprosjekt

”Etablering”

 

Milepel 4                        Skal sannsynliggjøre at sikkerhetsaspektene rundt ny teknologi er tatt vare ”Teknikk”                        på i forhold til gjeldende regler på tilsvarende områder

 

Milepel 5                        Skal vise at den nye teknologien kan få en form som gjør at slik

”Design”                        infrastruktur vil være et akseptabelt visuelt innslag i det offentlige rommet.

Prosjektplan forprosjekt ”FORNEBU 21”

 

Prosjektplanen utgjør en innholdsfortegnelse over elementer som forprosjektet skal diskutere og komme med begrunnede forslag til løsninger for. Elementene er satt opp i en tenkt kronologisk rekkefølge ved en eventuell gjennomføring av prosjektet. Et løselig anslag over brutto timeforbruk i forprosjektet er satt opp i høyre marg.

Prosjektplan forprosjekt ”FORNEBU 21”

 

Prosjektplanen utgjør en innholdsfortegnelse over elementer som forprosjektet skal diskutere og komme med begrunnede forslag til løsninger for. Elementene er satt opp i en tenkt kronologisk rekkefølge ved en eventuell gjennomføring av prosjektet. Et løselig anslag over brutto timeforbruk i forprosjektet er satt opp i høyre marg.

 

0.0            KONKURRANSE                                                                                          Timer:

 

0.1            Fremkommelighet            0.1.1            Frekvens

                                                0.1.2            Nøyaktighet                                                                              16

                                                0.1.3            Klimaforhold                                                                 16

                                                0.1.4            Reiseopplevelse                                                                        16

0.2            Arealøkonomi   0.2.1            Kjøreveien                                                                                16

                                                0.2.2            Adkomst til stasjoner                                                    16

                                                0.2.3            Stasjoner                                                                                 16

                                                0.2.4            Krav til stasjoner med adkomst                                                24

                                                0.2.5            Parkering av kjøretøy                                                     8

0.3            Teknologi          :            0.3.1            IT og rutetider                                                                          8

                                                0.3.2            Statisk teknologi                                                                       32

                                                0.3.3            Dynamisk teknologi                                                         4

0.4        Miljø                             0.4.1            Drift                                                                                         32

Milepel 1

1.0            ADMINISTRASJON

 

1.1            Eierskap:                      1.1.1     Hvilken organisasjon skal administrere tiltaket som            16

                                                            helhet

                                                1.1.2            Hvem skal eie kjøreveien                                                         16

                                                1.1.3            Hvem skal eie driftsmidlene                                         16

                                                1.1.4            Hvem skal eie stasjonene                                                         16

1.2            Sikkerhet:                     1.2.1            Trafikksikkerhet i IT-systemet                                               16

                                                1.2.2            IT-systemets sikkerhet mot innbrudd                                    16

                                                1.2.3            Sikkerhetskrav statikk høybaner                                              16

                                                1.2.4            Krav til stasjoner med adkomst                                                24

                                                1.2.5            Krav til kjøretøyenes innebygde sikkerhet                         8

1.3        Off. godkjennelser:1.3.1            Bygningsmasse og reguleringsplaner                                     8

                                                1.3.2            Tekniske krav til kjørevei                                                            32

                                                1.3.3            Tekniske krav til kjøretøyer                                               4

1.4            Driftsform:                   1.4.1            Hvem planlegger/administrere videre utbygging?            32

Milepel 2

 

2.0            ETABLERING

 

72.1            Rollefordeling:   2.1.1            Hvordan produseres IT-løsninger                              16

                                                2.1.2            Hvordan produseres kjøreveien                                             16

                                                2.1.3            Hvordan produseres kjøretøyer                                             16

                                                2.1.4            Hvem sørger for off. reguleringer                               16

                                                2.1.5            Hvem koordinerer mot etablerte tilbud                           16

2.2            Finansiering                   2.2.1            Finansiering av pilotprosjekt Fornebu                                      8

                                                2.2.2            Finansiering ved videre utbygging                                  24

2.3            Forretningsorden            2.3.1            Hvem er ansvarlig for koordinerte kjøp av tjenester            16

2.4        Arealer             2.4.1            Hvem produserer juridiske løsninger                                   12

                                    2.4.2            Hvem er økonomisk ansvarlig                                               12

Milepel 3

 

3.0            TEKNIKK

 

3.1        IT-system              3.1.1            Kvalitetskrav til driftsstyring                                           16

                                                3.1.2            Kvalitetskrav til sikkerhet                                               16

3.2            Kjørevei                       3.2.1            Hengende, stående eller begge deler                               16

Milepel 4

 

4.0            DESIGN

 

4.1            Bæresystem                 4.1.1            Form                                                                                        16

4.1.2        Materialer                                                        16

4.1.3        Livslengde                                                        16

4.2            Kjørevei                       4.2.1            Form                                                                                        16

                                                4.2.2            Kombinasjoner med andre funksjoner                                 16

 

 

4.3            Kjøretøyer                   4.3.1            Form eksteriør                                                                       16

4.3.2          Form interiør                                                            16

4.3.3        Vedlikeholdsevne                                                16

 

4.4            Stasjoner                     4.4.1            Arkitektur                                                                                 24

                                                4.4.2            Adkomst                                                                                    8

4.4.3          Kombinasjoner med andre tilbud                                    8

Milepel 5

Bakgrunn

 

Silingsrapporten og konsekvensutredningen for Fornebu-utbyggingen begrenset sin vurdering til manuelt styrt skinnegående transport. Automatisering ble kun nevnt forbigående som automatisering av relativt tradisjonell skinnegående kollektivtrafikk.

Forprosjektet Fornebu 21 har som mål å utfylle dette bildet, og særlig se nærmere på de videre muligheter som automatisering gir for kostnadsbesparing og brukervennlighet i vid forstand.

 

For å spare ressurser på dette stadie, vil vi i stor grad samle og analysere tidligere under-søkelser av problemfeltet, særlig i Sverige og USA, mens dessuten i England, Tyskland og Japan.

 

Denne utredningen bør sees i sammenheng med prosjektene EPIC og PRIME innen EUs 5. rammeprogram ”City of Tomorrow” og ”Energy, Environment and Sustainable Development” (der en av deltakerne i arbeidsgruppen er koordinator for EPIC). Prosjektene skal skape samarbeid i EU-området for vurdering og anvendelse av ny teknologi for å løse bytraffikale problem. Storbymiljø og transport er blant  EUs nye hovedsatsingsområder.

 

Om Akershus fylkeskommune meldte seg på disse 2 EU-prosjektene i en eller annen form, ville man få tilgang til denne informasjon og ressurser.

 

Visjon

På grunn av hardt press på arealressursene i Oslo-området, er det nødvendig å se med spesiell interesse på løsninger som er arealøkonomiske og funksjonelle.

Bruk av automatisering og opphøyde spor kan i stor grad redusere transportrelaterte kostnader, både med hensyn til arealbruk, investeringer, vedlikehold, forurensing, støy, trafikkskader, og barrikade effekter fra moderne transportkorridorer.

Automatisering og mindre forbruk av arealer til transport, kan sikre et samfunn med høyere brukervennlighet, livskvalitet og produktivitet. 

 

Formål: Brukervennlig i vid forstand


Forprosjektet skal finne den mest brukervennlige, regionale kollektivtransport, spesielt med tanke for en løsning for Fornebu-utbyggingen.

 

Brukervennlig i vid forstand

Brukere er direkte brukere og i tillegg indirekte brukere som påvirkes av et transportsystems konstruksjon og eksistens, samt eiere og administrasjon.

 

Brukervennlig” omfatter bl.a. følgende forhold:

 

Billettpris

Investerings- og driftskostnader, offentlige tilskudd, subsidier.

 

Frekvens         

Avgangshyppighet. Kollektivmiddel venter på passasjer (”On

demand”) vs. passasjer venter på kollektivmiddel.

 

Tilgjengelighet  

Flatedekning: ”Bikube”- nettverk vs.  Korridorutbygging.

 

Brukervennlighet

I transportfaglig forstand: Tilpassing for barn, eldre og

bevegelseshemmede.

 

Minimere overgang

Et  større nettverk vil minimere overgangsbehov, fordi vognene individuelt selv finner veien fra start til stopp.

 

Komfort          

og sikkerhet

Internt og eksternt mht. øvrig trafikk, påvirkning under

anleggsfase.  Automatisk tilpassing til enkeltbrukers preferanser mht. inneklima, sitte/liggekomfort, underholdning og nettilkobling til arbeidsplass - som ”mobilt kontor” for f.eks. selgere.

 

Tidsbruk          

Reisetid, omstigningtid, ventetid.

 

Miljøinngrep

Energi- og materialforbruk, støy, avgasser/støv, estetikk,

endring av eksisterende naturbilde, påvirkning under anleggsfase.

 

Robusthet

Fleksibilitet mht. senere utbygging / avvikling: Modulutvidelse i tilliggende slynger/ringer.

Samtidig

 

 

Lokale vurderinger

 

Omfang av linjenett

Geografisk, kostnad, teknologi.
En skisse av et enkelt nettverk er vedlagt, der det foreløpig tenkes en ring på Fornebu. Den vil forbinde IT-Fornebu Technoport, Norske Skog og en framtidig jernbanestasjon ved Telenor. En kan også tenke seg en indre slynge for bedre flatedekning etc, samt en slynge til en midlertidig innskipingshavn i Rolfsbukta. En første ringbane på Fornebu bør sannsynligvis være på 6 km, og en utvidelse til fergeleiet i Kongshavn og Lysaker på ytterligere 6 km. Til sammen ca. 12 km.

 

Senere utvidelser

Nettet kan senere utvides i nær sagt alle retninger - hvis man velger en fleksibel teknologi. Det kan utvides relativt uproblematisk etter ønske ved å legge til nye ringer og sløyfer – som i en bikube. En kan binde sammen boliger, arbeidsplasser og ikke minst annen kommunikasjon. Slik kan et automatanlegg komplettere eksisterende infrastruktur.

Utvidelser til fergeplass i Rolfsbukta, Lysaker, Jar og Stabæk kan alle føres over mark og annen ferdsel uten nevneverdige problem.

 

Nettverksplanlegging er helt avhengig av den type teknologi som velges og de muligheter denne gir eller stenger for. Vurdering av lokale forhold og av teknologi må derfor være derfor en parallell prosess. En seriøs vurdering av nettverk må senere utføres ved data simulering.

 

Stasjoner - plassering

og antall

 

Inne, ute, gjennom bygninger, f.eks. på taket av jernbanestasjon på Telenor.

 

Plassering

av spor

 

Regulering, estetikk, grunneier, grunnforhold.

Dette utredes ved bl.a. ved:

  • Intervju med brukere (Bærum Kommune, Telenor, ITFT, Norske Skog).
  • Tidligere undersøkelser fra bl.a. Bærum Kommune, Vegkontoret i Akershus, Jernbaneverket Øst.
  • Datasimulering.

 

 

Sammenlikning med tilsvarende undersøkelser

 

Lokale forhold og problem bør tidlig holdes opp mot tilsvarende undersøkelser i Seattle, Chicago, Cincinatti, Hamburg, Dortmund, København, Stockholm, Gøteborg, osv.

 

Simulering av nettverk og kapasitet

 

Optimal plassering av spor og stasjoner har stor betydning for kapasitet (definert som bl.a. max. ventetid og dermed brukervennlighet) og kostnad (økonomisk bæredyktighet). Dette kan bare gjøres grundig vha. gjentatte datasimuleringer under gjentatt endrede parametre. I den grad budsjettet tillater dette, bør simulering foretas.

 

Tekniske vurderinger

 

Teknikk må vurderes parallelt med lokale behov. Dessuten vil et valg innen ett teknisk felt vil ha betydning for andre tekniske valg. En rekke valg bør gjøres på et så tidlig stadium som mulig, og så grundig som mulig. Årsaken er at valgene vil legge føringer for senere utbyggingsalternativer. Dette arbeidet vil bli gjort i tett samarbeid med de fremste eksperter på området.

 

Eksempler på det nevnte er styringssystem, sporbeliggenhet, vognstørrelse, framdrifts-teknologi og stasjonstype. Disse har alle stor betydning for brukervennlighet og kapasitet, og dermed for driftsøkonomi.

 

Eksempler på prinsipielle valg:

 

Administrasjon

Hvem skal administrere en slik ordning

 

Driftsmodeller

Hvem eier/drifter kjøreveien, hvem eier/drifter utstyret.

 

Sikkerhet/ansvar

Godkjenning, vedlikeholdsrutiner, sikkerhetsbestemmelser

 

Transporttype

Persontransport, godstransport, modulær transport – flerbruk

 

Styring

Manuelt eller automatisk

 

Medium

Spor eller gate

 

Spor eller gate

Opphøyd, nedsenket eller markplan

 

Stasjonstype og plan

Opphøyd eller markplan, på sidespor eller på hovedspor

 

Vogner

Store, små, eller begge deler

 

Bæresystem

Stående, hengende eller sidekoblet

 

Framdrift

Elektrisk eller andre alternativ, rotasjons- eller lineærmotor

 

Overgangsløsning

Til andre typer transport, modulær flerbruk, dual-mode

 

Produksjonsmetode

Lokal produksjon, modulproduksjon, prefabrikkering

 

Leverandører

Hva kan de bidra med på dette nivået?

 

Kostnadsoverslag

 

Forprosjektet er planlagt som et gruppearbeid utført av arbeidsfellesskapet, som også har sekretærfunksjon.

 

Gruppearbeidet vil ta opp spørsmålene som ligger i prosjektplanen, og innstille på besvarelser av disse spørsmålene. Det vil rapporteres til referansegruppen etter en avtalt frekvens.

 

Ved passering av milepælene i prosjektplanen, vil det holdes møter i referansegruppen, og de konklusjoner som arbeidsgruppen har kommet frem til vil bli lagt frem og evaluert.

Ekstern internasjonal ekspertise vil bli brukt etter løpende vurdering i prosjektperioden avhengig av budsjett.

 

Arbeidsfellesskapet vil søke å få forprosjektet finansiert med halvparten av midlene fra det offentlige og halvparten av midlene fra utbyggerne på Fornebu.

 

Prosjektøkonomi til sammen kr. 300.000.-, finansiert ved:

 

Tilskudd fra SVA                Kr. 150.000.-

Tilskudd fra utbyggerne            Kr. 150.000.-

 

 

 

 

 

 

Sammensetting av grupper:

 

Arbeidsgruppe:

 

Prosjektsekretariat forprosjekt                                                  Praco as

Teknikk, økonomi, int. kontakter            Arno Mong Daastøl,            Norsk Sportaxi as

Design, regulering                                  Stein Brekke             Praco as

 

 

Forslag til referansegruppe:

 

Stein Fyksen                        Vegsjef Akershus

Einar Hoel            Kontorsjef – Akerhus fylkeskommune, samferdselssjefens kontor

Jan Arvid Jørgensen                        Plansjef, Stor-Oslo Lokaltrafikk

 

Vedlegg:

 

Skisse til første nettverk

Elementoversikt

Litteratur

 

Artikler og bøker:

 

Anderson, J. Edward. (2000). A Review of the State of the Art of Personal Rapid Transit

Burke, Catherine G.  (1979). Innovation and public policy: the case of personal rapid transit,

Lexington, Mass.: Lexington Books

Castleberry, Guy A. (1991) The AGV handbook: a handbook for the selection of automated

guided vehicle systems, Ann Arbor, Mich.: Braun-Brumfield

Irving, J. H., Bernstein, H., Olson, C. L., and Buyan, J. (1978). Fundamentals of Personal

Rapid Transit, Lexington, MA.: Lexington Books, D. C. Heath and Company

Snyder, J. E., Wormley, D. N., and Richardson, H. H. (1975). “Automated Guideway Transit

Systems Vehicle-Elevated Guideway Dynamics: Multiple-Vehicle Single Span Systems,” Report No. UMTA MA-11-0023-75-1, Department of Transportation, Washington, D. C.

 

Rapporter om urban transport:

 

Foregangsstudiet er det svært omfattende studiet igangsatt av Pres. Lyndon B.Johnson i 1964 med 300 underprosjekt og studier, kjent under navnet News Systems Study:

 

Department of Housing and Urban Development. (1968). Tomorrow’s Transportation: News

Systems for the Urban Future.

Urban Mass Transportation Administration. (1973). Improving urban mobility : a directory of

research, development & demonstration projects in public transportation. Washington : U.S. Department of Transportation

U.S. Congress. (1975) Automated Guideway Transit - An Assessment of PRT and Other New

Systems, Washington, D.C., June, 1975: Office of Technology Assessment, U.S. Department of Transportation. (1978). Innovation in Public Transportation, Washington, D.C.: Urban Mass Transit Administration, Fiscal Year 1978

National Research Council. (1982). Future directions of urban public transportation:

proceedings of a Conference on the Future Directions of Urban Public Transportation, September 26-29, 1982, Woods Hole, Massachusetts, The Transportation Research Board, National Research Council; and sponsored by the Urban Mass Transportation Administration, U.S. Department of Transportation.

National Academy of Sciences. (1983). Conference on the Future Directions of Urban Public

Transportation (1982). Woods Hole, Mass. (Special report ; 199) Washington, D.C.: National Academy of Sciences.

Merritt, H. W., Reflections on the New Systems Study Project, Proceedings of the 4th

International Conference on Automated Peoplemovers, edited by W.J. Sproule, E.S. Neumann and M.V.A. Bondada, Las Colinas, Texas, published by the American Society of Civil Engineers, New York, N.Y., 1993, pp 35-59.

 

Hamburger Hochbahn. (1977). Durchfürbarkeitsstudie C-Bahn Hamburg 1977, Unersuchungsbericht, Ergebnisse

und Emphelungen.

 (Seattle) Bellevue Downtown PRT Planning Study, 1996

 

 

EU:

 

European Conference of Ministers of Transport. (1992). Guided transport in 2040, Paris:

ECMT

Aiuto, (1999). Assessment of innovative urban transport options. Research for sustainable

mobility, Luxembourg : Office for Official Publications of the European Communities, Transport Research Fourth Framework Programme, Urban Transport ; Transport DG. Transport research publications series; 53

 

 

Enkelte skandinaviske rapporter om PRT:

Andréasson, Ingmar. (1991). Simulering av Spårtaxi i Gävle, Stockholm: Transport forskningen, TFB rapport
1991:25

Andréasson, Ingmar. (1994). Spårtaxi i Gävle, Analys av utbyggnadsetapper, Gävle: Stadsarkitektkontoret, LogistikCentrum, KFB-Rapport dnr 1992.3501-544 (Kommunikations­forsknings­beredningen, Stockholm)

Andréasson, Ingmar. (1998). Spårtaxi - ett lämpligt transportsystem för svenska tätorter? 

KFB-Rapport 1998:13 (Kommunikations­forsknings­beredningen, Stockholm)

Garnås, Torstein, Fredrik Ystehede. (1972). Ny teknologi i persontransporten, Oslo:

Norges Teknisk-Naturvitenskaplige Forskningsråd, Transportøkonomisk Institutt - TØI

Garnås, Torstein, Odd Gulbrandsen. (1977). Teknologiske valgmuligheter i nærtrafikken – en Delfi-
undersøkelse,
Oslo: Norges Teknisk-Naturvitenskaplige Forskningsråd, Transportøkonomisk Institutt - TØI

Ludvigsen, Øystein. (1971). Trafikal og økonomisk vurdering av 'sportaxi' i Trondheim,  Hovedoppgaver ved institutt for samferdselsteknikk, 1971: 83:

Poulstrup, Jørgen. (1983). Cabinentaxi i København

Regionplane- och Trafikkontoret, (1997). Stockholm, 7:97 Pilotbana med spårtaxi.

Tegnér, Göran. (1999). Spårtaxi. Et effektivt och hållbart trafiksystem. Analyser av en

pilotbana i Stockholm - marknad och ekonomi. KFB-Rapport 1999:4

TFK - Institutet för Transportforskning. Spårtaxi för persontransporter, Stockholm & Chalmers, Göteborg, 1992:7

Kommunikationsforskningsberedningen & Chalmers. (1970). Spårtaxi i Göteborg

Waagaard, Harald, Asle Farner, Leif.Erik Steen, Eirik Wiggen. (1972). Transportmidlenes  karakteristika, Oslo: Norges Teknisk-Naturvitenskaplige Forskningsråd, Transportøkonomisk Institutt - TØI

 

 

 


Appendiks:

En argumentsamling for automatbane på Fornebu.

 

I en større sammenheng og perspektiv bør flere faktorer vurderes:

 

 

Innhold:

Fordeler for grunneiere: 6

Fordeler for Fornebumiljøet og Fornebuvisjonen: 6

Fordeler for reisende (brukervennlig): 6

Fordeler for samferdsel: 6

Økonomi: 6

Fordeler for nasjonen: 6

 

Fordeler for grunneiere:

 

Frigjøre areal

Ved opphøyd trafikk kan en frigjøre areal til andre formål enn
transport, som f.eks. grøntareal eller bygninger. Salgs- og leieinntekter vil øke enten ”kvantitativt” eller ”kvalitativt”. Hvis arealutnyttelsen økes vil tomteareal for slag øke Hvis grøntareal økes vil areal bli mer attraktive og dermed øke salgs- og leieinntekter.

 

Tomter mer

attraktive

Sikker, ufarlig transport fri for støy, avgasser og støv gjør tilgrensende

tomter mer attraktive og mer verd. Bedre flatedekning gjør tilgrensende tomter mer attraktive og mer verd. Kopling av ”Fornebu-Ring” til Kongshavn fergeleie, Lysaker stasjon, Stabæk, Lilleaker og Jar.

 

Direkte

innfrakting

Kopling av ”Fornebu-Ring” til lossehavn i Rolfsbukta for innfrakting

av f.eks. byggematerialer fra skip. Bygging av støyfrie baner gjennom bygninger vil etablere avanserte horisontale heiser.

 

Skape

møteplasser

Dette vil effektivisere kommunikasjon innen bygningskompleksene og skape møteplasser, som er en forutsetning for trivsel og innovasjon.

Dette vil øke nytten og verdien av bygningsmassen.

 

Spare

kostnader

Effektiv intern-kommunikasjon vil spare tid og kostnader i bedriftene og senke interne flyttekostnader.

                       

 

Ulempe for grunneiere:

                        Eventuell skjemmende utforming kan senke verdien av areal.


Fordeler for Fornebumiljøet og Fornebuvisjonen:

 

Profilering

for Fornebu

Profilering for Fornebu (Oslo og Norge) i en internasjonal  ”grønn” high-tech setting. (jfr: Disneyland er jo fremdeles berømt for sin gamle monorail-bane fra 60-tallet.) Fornebu-prosjektet har ellers intet som tilsier suksess i å tiltrekke seg oppmerksomhet og kompetente IT-personer – ikke minst fra utlandet. En high-tech automatbane kunne bli et signal om intensjoner, vilje og evne.

 

Styrke

forsknings-

miljøet

Et kompetansesenter for slik teknologi som styrke for forsknings
miljøet på Fornebu.
Slik kunne intensjonen om å lage kompetanse-clustere realiseres.

 

Kjerneteknologien i automatbaner er selvsagt  IT. Kompetanseutviklingen vil ligge i software, kommunikasjon og elektromekanikk (kommunikasjon mellom vogner og systemet i mange betydninger), og kan dermed bli en berikelse for allerede etablerte bedrifter som Telenor og IT-Fornebu Technoport, samt bidra til Fornebu-visjonen.

 

Kreativ

Møteplass

En sentral visjon for Fornebu var å lage en nasjonal møteplass for

nyskaping og kunnskap. Nærhet og synergi var sentrale begrep - i en

cluster-tankegang for næringslivet. Dette kan bare skje ved at det blir lett å kommunisere direkte med hverandre på Fornebu.

 

Uten et godt fungerende transporttilbud, kunne man holdt seg til kommunikasjon over telefon og nett og unngått ekstrakostnadene ved Fornebu. Uten lettvint fysisk kommunikasjon vil ulempene ved reiseforberedelser, reisetid, værforhold begrense kommunikasjonen og kanskje også kreativiteten.

 

Fornebu trenger en avansert horisontal heis som muliggjør lettvint, rask og komfortabel persontransport. Ingen tradisjonelle transportmidler kan i dag levere dette. Nytenkning må til.

 

 

Fordeler for reisende (brukervennlig):

 

Dette er beskrevet i avsnittet om formålet med prosjektet s.5.

 

Fordeler for samferdsel:

 

I byggeperiode:

 

Mindre trafikk

Over Lysaker

Kopling av ”Fornebu-Ring” til lossehavn i Rolfsbukta for innfrakting
av f.eks. byggematerialer fra skip gir mindre trafikk over Lysaker.

 

Mindre hinder

i byggetid

Bygging av opphøyde bjelkekonstruksjoner hindrer normal trafikkflyt i minimal grad, særlig sammenliknet med tradisjonell transport.

 

 

Permanent i regionen:

                 

Effektivisere eksisterende samferdsel

Skape matesystem for eksisterende stasjoner for tog, buss, T-bane osv., og dermed øke flatedekning og brukervennlighet. Over tid kan det utvikles parallelle nett som kompletterer hverandre for kapasitet, flatedekning etc.

 

Koble sammen eksisterende stasjoner for tog, T-bane osv.

 

Lindre

storbyproblemer

Lindre storbyproblemer på sikt: Trafikkskader, støy, forurensing, støvplager, barrikadeeffekter.

 

Effektiv

ressursbruk

Areal, energi, arbeidskraft, reisetid, kapital etc. Effektiv trafikkavvikling.

 

 

Krumtapp for

nyskaping

Om ikke noe nytt gjøres på et ”foregangssted” som Fornebu er det
tvilsomt om en tiltrengt endring vil skje i Norge de nærmeste 10-år.

 

 

Et eksempel er arealbruk: Det økende befolkningspress vil ekspandere f.eks. Oslo utover og øke transportproblem og kostnader  for bedrifter og samfunn. En løsning er å frigjøre markareal ved å legge infrastruktur annet sted i tunnel og opphøyd (opp til 70 % av markareal brukes i dag til transport).

 

Anvendelse i andre områder

For eksempel:

 

q       Kopling av ”Fornebu-Ring” til lossehavn i Rolfsbukta for innfrakting av byggematerialer fra skip.

q       Tilsvarende bruk ved frakt fra havn ved fjorden til Svartskog feltet i Oppegård (1.500 boliger) og til Gjersrud feltet i Sørmarka (10.000 boliger).

q       Kopling av ”Fornebu-Ring” til Kongshavn fergeleie, Lysaker stasjon, Stabæk, Lilleaker og Jar.

q       Videre kopling til indre Bærum, Sandvika og Asker.

q       Kopling til Forskningsparken og dermed forening av Skøyen med Majorstua, Universitetet-Forskningsparken, sammenkopling av sykehusene rundt Ullevål Hageby, mating fra Ullevål Stadion til T-baner, Mediabyen, Nydalen-Storo, Økernområdet, Lodalen, Bjørvika: Stor-Oslo.

q       Svartskog- Kolbotn.

q       Gjersrud / Stensrud i Sørmarka til T-bane og Ekeberg-Jar trikken.

q       Gardermoen flyplass – parkering/hotell/lokalbuss.

q       Ski sentrum og Storsenter med parkering utenfor området.

q       Bergen-Flesland.

 


Økonomi:

 

Automatisering

sparer

kostnader

 

Ny teknologi og automatisering har potensial til å spare samferdsels­sektoren og samfunnet for betydelige ressurser, sammenliknet med tradisjonelle transportmidler. Det gjelder kapasitet, investering, drift, vedlikehold og sikkerhet.

Økt utnyttelse

og kapasitet

Automatisering gir økt mulighet til mindre intervall mellom vogner, og til mer effektiv fletting av vogner med stasjoner på sidespor. Automatisering åpner for drift av små vogner (ingen ekstra lønnskostnad) og redusert tomkjøring, energibruk og kapitalslitasje.

 

Mulighet for

små vogner

og lette baner

Små vogner ”on demand” øker brukervennligheten. Det muliggjør lette banekonstruksjoner, bedre flatedekning, brukervennlighet, og høyere billettinntekter. Investeringsbehov reduseres.

 

Senket

areal behov

 

Ved å legg spor vekk fra markflaten spares markareal og konflikter med annen ferdsel. Fundamentering begrenser seg til stolpene og stasjonene.

Sikkerhet – teknisk

I automatiserte system vil alle kritiske element sjekkes gjentatte ganger per sekund. Ved bruk av synkroniserte parallelle datamaskiner synker sannsynligheten for feil til ca. en gang ”hver 20. millionte kjøretime”.

Større sikkerhet

for personer og materiell

 

Automatisering gir uovertrufne muligheter for  kommunikasjon mellom  reisende og driftspersonale samt samarbeid med vaktstyrker. F.eks. kan bråkmakere og ”taggere” kjøres til politistasjonen.

Vedlikehold

Vogner kjøres automatisk til verksted ved registrerte feil, og gjennomgår delvis automatisert reparasjon.

 

Driftsutgifter

Automatisering gir mindre lønnskostnader. Høy kvalifisert arbeidskraft og høy produktivitet gir høy lønn. Jo større system, desto mindre driftskostnader - pga. fordeling av ”faste” driftskostnader som f.eks. et minimum av personale, og dessuten pga. mer strømlinjeformet konstruksjonsprosess.

 

Sentrale element:

q     Automatisering (personalutgifter, bevegelige deler,

     tomkjøring) - som resultat av automatisering.

q     Energiforbruk (vognstørrelse, tomkjøring, nonstop kjøring).

q     Slitasje (mindre tomkjøring).

 

Tegnér (Transek AB) oppgir i sitt studie kostnad per passasjer
kilometer for etablerte APM system på mellom 0,70 til 11 SEK og et vektet snitt på 0,98 SEK (Tegnér, 1999, s.79).  Han framhever at driftskostnader er en funksjon av nettverkets størrelse (Tegnér, 1999, s.75-77). Større nett gir lavere kostnader per km.

 

Driftkostnader per vognkilometer i USA i mill. SEK

 

Automatbane (store) 

10-65 

Gj.snitt for 12 system: 15,40

T-baner                 

3,5-581

Gj.snitt for 11 system: 25,40

Trikk (light rail)

19-110

Gj.snitt for 12 system: 39,20

                         

(Driftsutgifter i Konsekvensutredningen finnes på s. 131.)

 

 

Driftsinntekter

Følgende forhold tilsier høyere billettinntekter for en fleksibel automatbane ift. tradisjonell skinnetransport:

q       Høyere hastighet og kapasitet (ift. trikk)

q       Høyere flatedekning og frekvens (større brukervennlighet)

q       Større grad av privatliv og komfort (større brukervennlighet)

Investeringer

Automatisering gir en ekstrakostnad i investeringer, som inntjenes gjennom drift. Å legge sporene vekk fra markflaten, særlig opphøyd, gir spart areal og mer effektiv trafikkavvikling. Opphøyde spor krever bare fundamentering for stolper.  Større system koster som regel mer (men gir ikke nødvendigvis større kapasitet).

Prototyp -

Pris og tid

Taxi 2000 (erfaring fra MIT, NASA og Honeywell) oppgir en byggekostnad på $ 1,8 mill. over 2 år før bygging av hovedanlegg. Cabintaxi oppgir mindre tid.


Byggekostnader

Det finnes mye detaljert dokumentasjon på området. Kostnader per banekilometer avhenger av nettets totale størrelse, fordi mange kostnader har karakter som faste kostnader. Disse må fordeles på antall banekilometer.

Her er noen få indikasjoner:

q       Tegnérs (Transek AB) oversikt over kostnad for 22 etablerte automatbaner (APM) i ulike størrelser, viser en spredning for totalkostnader fra 26 (Birmingham) til 524 (Kobe) mill. SEK per banekilometer. Flesteparten av disse system var relativt tunge system og derfor relativt dyre (Tegnér, 1999, s.80). Ca. 70 % av et systems kostnad ligger i banen, og valg av lettere system kan gi kostnadsbesparelser foruten større fleksibilitet.

q       10 ulike prosjekterte mini-automatbanesystem (sportaxi) har prosjekterte kostnader på mellom 11 og 78 mill SEK per banekilometer (Tegnér, 1999, s.70). 

q       Taxi 2000 oppgir en kilometerkostnad på 47 mill, synkende til 39 mill for nye tilliggende ringer.

q       Strømlinjeforming av produksjon vil etter få år senke begge tall med 20 % til henholdsvis 43 og 34.

q       Cabintaxi oppgir kostnad for et første shuttle anlegg til 40 mill NOK, og ellers 60 mill per km.

 

Prof. Andréasson, Chalmers, SkyCab, IBM-Sverige og Skanska oppgir i 1994 bl.a. følgende tall i mill. SEK - fra Gävle-undersøkelsen som bygde på Jönköping-undersøkelsen (Andréasson 1994, s.19-22):

 

Bane km\

Invest.

Invest./

km

Årskostn.

Kostn./

reise

Kostn./

pass km

9, lite trafikk

347

39

37

7

2,25

120, høy trafikk

3245

27

379

9

1,25

 

 

Tegnér bruker følgende illustrasjon av kostander og kapasitet i ulike system (Tegnér, 1999, s.20), men undertegnede har lagt til 2 ekstra rader på bunnen, bl.a. fordi Tegnér har brukt følgende svært konservative tall for sportaxi:

 

Kostnad og kapasitet /

Trafikksystem

Antall pass.

per time

(2 spor)

Investeringskostnad per km vei/bane

Pass. per time og per investert mill SEK per km i infrastruktur

Bymotorvei

-6 felt

13,500

1000

14

T-bane –Pendeltog

55,200

500

110

Hurtigsporvei

4,800

220

22

Sportaxi – dobbeltspor

4,725

160

30

Sportaxi – dobbeltspor

Full utnyttelse [1]

56,700

160

354

Sportaxi buss (24 passasjerer)

eller sportaxi kjedet [2]

113,400

240

474

 

Kostnader for utredende alternativ finnes i Silingsrapporten s. 75, og Konsekvensutredningen s. 157.

Fordeler for nasjonen:

 

Frigjøring av arbeidskraft

En aldrende befolkning gjør det nødvendig å frigjøre arbeidskraft (rasjonalisere) ved å automatisere transport, som i andre sektorer. Alternativet er lav produktivitet, arbeidsledighet og sviktende skatteinntekter, en sikker oppskrift for velferdstap.

 

Fellesgoder

 

 

Å vedlikeholde og fremme transport ”infrastruktur” skaper fellesgoder (public goods), liksom for moral, kunnskap, helse, og innovasjon.

Systematisk underinvestering

Fellesgoders kostnader er (per definisjon) konsentrert til utbygger mens fordeler (inntekter) er vidt spredt - til direkte og indirekte brukere. Det medfører systematisk ”underinvestering” på disse områder, sett fra samfunnets side.

 

Det offentliges plikt

 

 

 

En felles myndighet (kommune, stat, EU) må fremme disse aktiviteter, ved å sette ut ”innovasjons-fremmende” anbud på bygging og drift, samt sikre finansiering av slike investeringer
(jfr. ”ikke-inflasjonær kredittskaping”).

 

Arbeidsplasser og skattegrunnlag

Bygging av infrastruktur gir ordrer til industrien og skaper arbeidsplasser og et bredere skattegrunnlag. Det sikrer fellesgoder og velferd i framtiden. 

 

Bedre infrastruktur
sikrer velstanden

 

 

 

Bedre infrastruktur skaper markedsplasser, øker konkurransen og utjevner priser – også eiendomspriser. Bedre infrastruktur senker kostnader – i vid forstand-  øker konkurranseevnen, sikrer arbeidsplasser og skattegrunnlag for fellesgoder. Det øker velstanden.

 

Effektiviserende

lokomotiv

Bedre (innovativ!) infrastruktur er et effektiviserende lokomotiv i samfunnet.

 

Bygge norsk kompetanse

Fornebu gir en gylden anledning til å bygge norsk kompetanse og høyverdige arbeidsplasser. Nisjen er lite utviklet på tross av økende problem i bytrafikken verden over. Utviklings-potensialet er stort, og first-mover potensialet er til stede for Norge.

 

Eksportpotensialet

Et øye for eksportpotensialet - og dermed stordriftsfordeler - innebærer at en teknisk løsning må ta høyde for brukerbehov i markeder utenfor Norge, som EU og Asia. Høyere befolknings-tetthet gir større kapasitetskrav. ”Sammengroing” av byer øker krav om håndtering av intercity trafikk og teknisk standardisering.

 

”Catch 22”

Bransjen har hittil vært hemmet av ”Catch 22” verden over. Det offentlige kjøper bare det industrien allerede produserer, og industrien produserer bare det som det offentlige allerede etterspør. ”Ingen stikker hull på ballongen” som stadig ”blåses mer opp” i takt med økt urbanisering. Den første vil få et forsprang som kan beholdes.

 



[1] For sportaxi har Tegnér brukt følgende svært konservative tall: 1,5 sek avstand og 1,5 person per vogn og den dyreste løsningen. Med moderne teknikk (’70-talls) kan vognavstand senkes til 0,5 sek og i rushtid f.eks. mellom Telenor og Lysaker antar vi full plassbesettelse (på 6 personer per vogn) slik det gjøres for tog i rushtiden. Da økes kapasiteten med en faktor på henholdsvis 3 og 4, tilsammen 12 ganger høyere enn hos Tegnér (Taxi2000 bruker 0,5 sek avstand),

Tegnér har beregnet kostnad ut fra en dobling av kostnaden for enkeltspor med utgangspunkt i SkyCabs oppgitte kostnader, tilsvarende Raytheon (de dyreste av alle). Som vist over varierer automatbane hos Tegnér fra 11 til 524 mill per km, og SkyCab ligger godt over gjennomsnittet, faktisk 65 % over Taxi2000. Om vi i stedet for Skycabs tall bruker Norsk Sportaxis kostnader inklusive 50 % til usikkerhet og utvikling, og dobler dette for dobbeltspor, får vi istedet 2 x 8 milll. per km bane, altså 16 mill per km. La oss likevel anta SkyCabs tall med 160 mill for å ta hensyn til usikkerhet.

[2] Kapasitetstallet er fra Swedetrack. Med økt vognstørrelse vil ikke bare antall passasjerer øke, men intervall, headway, må økes. De har antatt en dobling til 1 sekund. Også banekostnad og vognkostnad vil øke. Vi har antatt 50 % økning.  Tilnærmet samme kapasitet kan oppnås ved å kjede småvogner sammen til små tog i rushtiden. Da vil headway – intervall, avstand mellom vogner  - i gjennomsnitt kunne senkes, slik at en nærmer seg kapasiteten til sportaxi busser. Fordelen er mindre kostander pga. standard vognstørrelse der enkeltvognene kan løskobles til bruk hver for seg utenfor rush tid. Dette vil både minimere tomkjøring og maksimere kapasiteten.