Back to homepage   / no frames version

AVANSERT TRANSPORT-TEKNOLOGI PÅ FORNEBU

En betenkning over Avia-plans "Helhetsplan for IT-Fornebu"

Arno Mong Daastøl
Utsiktsveien 34, N-1410 Kolbotn, Norway
Stud.Dr.Oecon, Cand.Oecon. & Cand.Mag.
Ph: +47.66806373 / 66806523, Cellular Ph: +47.90024956
Cellular Fax: +47.94035650, PC-Fax: +47.66806373
E-mail: arno@daastol.com URL: http://daastol.com

 

Sammendrag av kritikk:

En gjennomlesning av Avia-plans "Helhetsplan for IT-Fornebu" gir mange punkter av særlig interesse for transport, internt og eksternt. Helhetsinntrykket er et dårlig samsvar mellom mål og middel i planen, når det gjelder transport. Det finnes imidlertid bedre og mulige løsninger som kanskje best kan beskrives med begrepet "sportaxi". Sportaxi kjennetegnes først og fremst av: Fleksibilitet, flerbruksmuligheter, sikkerhet og miljøvennlighet.

 

Målsettingen med IT-Fornebu:

Målsettingen er å skape Europas mest attraktive kunnskapssenter innen år 2005

(med 2001 som mål for første byggetrinn).

Det følgende skal være karakteristisk for IT-Fornebu:

Under kapittel om Visjon:

  1. Miljøvennlig (s.9)
  2. IT som fellesnevner (s.11)
  3. Fleksibilitet (s.11, 12)
  4. Møteplass (s.12) og fysisk nærhet mellom aktører (s.13) dvs. effektiv intrastruktur
  5. Synergi, tverrfaglighet, mellom ulike forskningsområder, dvs. effektiv intrastruktur og flere IT baserte bransjer representert (s.12, s.13)
  6. Livskvalitet for medarbeidere (s.12) 

    Under kapittel om Miljø:

  7. Minimere bilbruk (s.24)
  8. IT skal være strategisk for transport (s.24)
  9. Utnytte grønn varetransport (utnytte ledig kapasitet: flerbruk) (s.24)
  10. Utnytte elektriske biler til interntransport (s.24, 25)
  11. Utnytte sykler (s.24, 25)
  12. Maksimere selvforsyning av varer og tjenester (s.24, 25)
  13. Fellespool ordninger for utnytting av biler og sykler (s.24, 25)
  14. Restriktiv parkeringspolitikk ved såkalt offensive prising (s.25)
  15. Offensivt kollektivtilbud kombinert med IT (s.25)

    Under kapittel om Energi:

  16. Satsing på bruk av ikke-fossile energiformer (s.26)

    Under kapittel om Samferdsel:

    Det regnes med at 3/4 av trafikken blir ekstern (antakelig mest til Oslo).

  17. Minimere bilbruk (s.65) bl.a. ved restriktiv parkeringspolitikk (s.25) og ved lav hastighet (30 km/t) (s.69)
  18. Satse på gange, sykkel transport (s.65, 66) blandet med almen biltrafikk(s.69)
  19. Satse på kollektiv transport (s.65)
  20. Etablere en bybane som hovedstamme for kollektivtrafikk (s.70). Denne skal endelig få form som en ringbane. (s.71)
  21. Benytte busstrafikk (s.70)

Den eksisterende planen peker dermed på følgende løsninger

- foruten vanlig biltrafikk:

  1. Gange (på stier og i tunneler) (s.9,10,)
  2. Sykkelstier (s.9, 24, 25)
  3. Lokale el-biler på alment veinett (s.9, 24, 25)
  4. Dieselbusser (s.70)
  5. Biltrafikk med miljøvennlig parkering, i næringsområdene nær hovedveiene (s.9) - Dette kan implisere lang gangavstand til mange næringsbygg eller omstigning til andre framkomstmiddel.
  6. Kombibane/trikk (s.9,)

    Dessuten:

  7. Utnytte grønn varetransport (utnytte ledig kapasitet: flerbruk) (s.24)
  8. Maksimere selvforsyning av varer og tjenester (s.24, 25)
  9. Fellespool ordninger for utnytting av biler og sykler (s.24, 25)
  10. Restriktiv parkeringspolitikk (s.25) og lav hastighet på biltrafikk (s.71)
  11. Offensivt kollektivtilbud kombinert med IT (s.25, 65)

Hva gjelder transport, er det dårlig samsvar mellom mål og middel i denne planen. Flere av virkemidlene strider direkte mot målsettingene:

  1. Ingen av disse løsninger involverer IT.
  2. Tradisjonell biltrafikk oppfyller overhodet ingen krav.
  3. Dieselbusser oppfyller heller ingen krav - bortsett fra ikke å være bil.
  4. El-biler vil belaste et veinett som fra før av vil bli mer enn nok belastet.
  5. Kombibane/trikk er ikke så fleksibel som ønskelig, spesielt ikke for et næringsliv preget av stor, hyppig og irregulær transaksjon av informasjon, personer og lettgods.
  6. Restriktiv parkeringspolitikk (s.25) vil sørge for lavere effektivitet i transport til bedriftene bl.a. pga. lang gangavstand og eventuell omstigning. Lav trafikk hastighet (s.71) vil ytterligere senke effektiviteten. Totalt sett er restriksjoner en gammeldags måte å løse trafikk problem på fordi det fører til mindre fleksibilitet og høyere kostnader for aktørene. En god løsning må gi mer fleksibilitet, ikke mindre.
  7. Blanding av sykkel- og biltrafikk (s.69) vil føre til større trafikkfare og dårligere livsstandard.
  8. En bybane med ringbane som endelig mål kan ikke få tilstrekkelig dekningsgrad og dermed den effektivitet som kreves for å oppnå målsettinger som "møteplass", "nærhet" og synergi" samt for å oppnå mer tradisjonelle mål om effektivitet.
  9. Ingen av disse løsningene vil gjøre det mulig å bevege seg innen Fornebu som om det var én bygning - dvs. raskt og tørrskodd i all slags vær. Dermed vil de ikke fremme intern kommunikasjon optimalt.

Bruk av sportaxi vil oppfylle alle disse krav, og mere til:
 

Sportaxi kan utformes på mange vis, men det følgende er felles.

Fleksibilitet:

  1. Sportaxi er et automatisert system av små el-biler på et spor, en renne, som kan gå under/på/over jorden og innom/gjennom bygninger. Dermed kan en bevege seg tørrskodd og raskt fra kontor til kontor på Fornebu området, samtidig som man kan bruke samme framkomstmiddel for å nå eksterne reisemål.
  2. Fordi systemet er automatisert kan en bruke reisetid til andre gjøremål enn å føre kjøretøyet.
  3. Reise skjer individuelt eller i små grupper (1- 4/6) på brukerens vilkår, når denne ønsker det.. Dermed behøver en ikke vente på faste avganger avgrenset til noen ganger per time. Bortkastet ventetid spares derved.
  4. En lokal (sportaxi basert) nettverksbane - istedenfor en ringbane som en kombibane/trikk ville måtte begrense seg til - vil gjøre adgang til andre deler av Fornebu ytterligere tilgjengelig.

Flerbruk:

  1. Sportaxi kan i mindre belastede perioder av døgnet enkelt brukes til transport av lettere gods eller som bud.
  2. Bedrifter kan også eie egne vogner og utruste dem etter behov, og man kan legge spor direkte inn i bedriftens lokaler.

Miljøvennlig og trafikksikkert:

  1. Sportaxi baseres på elektrisk framdrift og har ingen forurensende utslipp til luft.
  2. Støy forurensning kan minskes betraktelig, noe avhengig av den teknologi som benyttes.
  3. Ettersom sportaxi lett kan legges fysisk atskilt fra annen trafikk fjernes konfliktpunkter automatisk.
  4. Interne konfliktpunkter innen sportaxi systemet som kan skape fare for passasjerer og generell driftsusikkerhet kan fjernes ved adskillige former for automatisert kryssjekking av trafikken og av det fysiske systemet med vogner og bane. Et relativt konservativt system som svenske SkyCab har f.eks. lagt inn automatisk sjekking av alt vognmateriell 400 ganger i løpet av et driftsdøgn.

Kostnadseffektivt:

Flere momenter taler for at sportaxi er meget kostnadseffektivt:

  1. Lave anleggskostnader ettersom sporet kan legges der det passer omstendighetene, f.eks. løftet opp på søyler som gjør at inngrep i naturen blir små, bakke-aktivitet kan fortsette uforstyrret, arealbruket blir lite og eventuell ekspropriasjonkostnader tilsvarende små. Seriøse beregninger gjort i USA og Sverige viser et kostnadsramme per km anlagt spor som ligger på brøkdeler av tradisjonell vei og bane.
  2. Løpende kostnader blir mindre fordi systemet er automatisert og krever liten bruk av arbeidskraft til f.eks. kjøring av vogner, innkreving av billetter.
  3. Løpende kostnader blir mindre fordi vedlikeholdsutgifter er mindre. Et spor krever minimalt vedlikehold. Om sporet bæres på søyler vil de indre deler av sporet være ytterligere beskyttet for vær, vind og hærverk
  4. Om moderne former for framdrift som maglev tas i bruk på et senere stadie, vil dette ytterligere senke vedlikeholdsutgifter, fordi det ikke finnes mekanisk kontakt mellom vogn og spor. Det finnes mao. ingen bevegelige deler og dermed slitasje ved transportering. Derfor minsker også støy betraktelig, noe som er særlig viktig i tettbygde strøk. Maglev kan også øke langtids kostnadseffektivitet fordi vognene er lettere, ettersom de ikke inneholder motorsystem. Dermed kan bæresystem for sporene gjøres lettere og akselerasjonen / retardasjonen vil kunne økes. Detter muliggjør høyere gjennomsnittshastighet, større systemkapasitet og dermed reduserte kostnader. Alternativt kan vognene ta større last for samme prestasjon som med interne motorer. Dette vil kanskje fremst dreie seg om frakt av gods.
  5. Avia-plan hevede at "Plankryssene vil bli det mest kapasitetskritiske elementet i veisystemet." Ettersom sportaxi kan legges nær sagt hvor som helst, også på søyler, kan kapasitetsproblemet lettes betraktelig med sportaxi, og dermed øke kostnadseffektiviteten i det totale transportsystemet.
  6. Ettersom passasjer ikke behøver styre kan reisetid brukes til andre ting enn å styre vognen.
  7. Ettersom ventetid reduseres mot null kan tid som tidligere ble brukt på venting brukes til andre gjøremål.
  8. I den grad systemet bygges ut i større målestokk, vil omstigning til andre framkomstmidler reduseres og effektiviteten økes.

Sportaxi kjennetegnes først og fremst av:

Fleksibilitet, flerbruksmuligheter, sikkerhet og miljøvennlighet.
 
 

Totalt sett kan sportaxi derfor bli meget kostnadseffektivt, - i særdeleshet på lang sikt.
 

Internasjonal utvikling:

Mange automatiserte sporsystem for godstrafikk (f.eks. trucksystem) og for persontrafikk (rundt 100), er i bruk i verden i dag, men de fleste personsystem er basert på (storskala) teknologi overtatt fra tradisjonell kollektivtrafikk, og mangler mange av fordelene som sportaxi vil ha. Flere sportaxi løsninger (småskala og dermed mer fleksible system) finnes på tegnebrettet, men disse mangler kapital for å komme videre. Store selskap som ABB sitter på gjerdet og venter på at markedet for denne typen teknologi skal modnes. Dette krever imidlertid at minst én storby går foran og setter igang. Når man så ser at dette fungerer vil sannsynligvis andre byer komme etter, og skape et nytt marked for storindustrien - hvis disse kjenner sin besøkelsestid.

Fire selskap er kommet lengst i utviklingen av sportaxi - på tegnebrettet. Dette gjelder to hengende system, Pathfinder i USA og Flyway i Göteborg. Raytheon i USA og SkyCab i Stockholm, er kommet lengst i utviklingen av stående system.

Det amerikanske forsvarsselskapet Raytheon startet leveranse til byen Chicago i April 1998 (til Chicago Transit Authority), og skal ferdigstille prosjektet i år 2001. Raytheons løsning er imidlertid noe stor og klumpete, i amerikansk tradisjon. SkyCabs løsning er mer smekker.

INTAMIN, Sveits, ble nummer 2 ved konkurransen om utbyggingen i Chicago. Hong Kong og Singapore har også interessante forskningsprosjekt ifølge USAs "Transit Cooperative Research Program". Et nylig vedtak i byen Seattle aviste Raytheons løsning.

Stockholm utereder for tiden muligheten av utvikling av sportaxi. SkyCab ligger antakelig fremst i rekken av potensielle utviklere. I SOU (Sveriges Offentlige Utredingar) 1997 ble svenske SkyCab pekt ut av som et av Sveriges 3 mest framtidsrettede industrisatsninger, ved siden av bl.a JAS, jager-jetflyet.

Det foregår også vurderinger av sportaxi eller PRT (personal rapid transit) i flere andre byer i USA, særlig i California.

Eurotren i Madrid (Eureka prosjekt 277) fikk The Lillehammer Award 1995 for sine urban og inter-city transportløsninger, som også kan forenes med tradisjonell togdrift. Imidlertid er denne løsning, liksom de tyske løsninger (Siemens, AdTranz), ikke egnet for små vogner med tettliggende stasjoner på sidespor.