”Næringsbeltet” - "Møteplass Smart Oslo" - Oslo@2020

- Sammenkopling av Oslos belte av næringslivslommer 

© InnoTrans

Innotrans, http://InnoTrans.net 
Utsiktsveien 34, Postboks 271, 1411 Kolbotn, Norway
Ph:+47. 6680 6373 / 6680 6523

Arno Mong Daastøl, Univ. Maastricht - Erfurt - Oslo
amd@InnoTrans.net
 


Forord:

 

Hurtiglesning av denne artikkelen kan strengt tatt begrenses til avsnitt F og appendix 4,  illustrasjon.
Appendix 1 er en beskrivelse av aktuelle utbyggingsområder.
Appendix 2 er en kort gjennomgang av logikken bak sportaxi. Ytterligere beskrivelse finnes på http://InnoTrans.net/sportaxi/
Appendix 3 inneholder svar på noen innvendinger mot sportaxi. De enkle skissene i appendix 4  sier som bilder flest, mer enn mange ord.

 

Innhold

 

A)      Sportaxi i Oslo? Grønn, effektiv, fleksibel og brukervennlig_ 1

B)      Bedre stykkevis og delt? 2

C)      Oslos trafikale framtid? 3

D)           Sportaxi øker kollektivandelen også for tradisjonell kollektivtransport 3

E)      Vurdering av egnet lokalisering_ 4

F)      Næringsbeltet - sammenkopling av et belte av næringslivslommer rundt Oslo_ 5

G)           Appendix 1: Beskrtivelse av ”Møteplass Smart Oslo” 6

1) Beskrivelse av Universitet / Sykehus lommen_ 6

2) Aktuelle utvidelser 6

3) Andre aktuelle utvidelser rundt Universitet / Sykehus lommen_ 6

4) Et grovt anslag på relativ arbeidsmengde for ulike utredninger 7

H) Appendix 2: Dagens ufornuft og løsninger 7

1)       Byens ufornuftige organisering  i dag_ 7

a)       Ufornuftig (gammeldags) transportstruktur 7

b)       Ufornuftig arealbruk_ 8

c)       Ufornuftig tidsbruk_ 8

2)       Løsninger 8

a)       Automatisering vil gi oss 8

b)       Opphøyde spor vil gi oss 8

c)       Små vogner gir 9

d)       Oppsummering: Sportaxi (PRT / APM / AGV / monorail / elevated rail) 9

e)       ”Næringsbeltet - Møteplass Smart Oslo” (”IT-Oslo”) 10

H)           Appendix 3: Innvendinger og svar (FAQs) 10

1) Hvis PRT (automatisering av små vogner på opphøyde spor) er så smart, hvorfor er det ikke mer utbredt? 10

2)       Hvorfor skal vi ha noe på spor - når buss er fleksibelt og bra? 10

3)       Dette er skummelt - skigondoler er ekkelt! 11

4)       Dette er stygt - ikke baner som i New York gjennom min eplehage! 11

I)       Appendix 4: Illustrasjon: Skisser av ideen, prinsipielt og faktisk_ 12

 

A)    Sportaxi i Oslo? Grønn, effektiv, fleksibel og brukervennlig

 

Ideen bak denne artikkelen ble første gang presentert offentlig 16/11/'99 på konferansen Oslo@2020.no i Folkets Hus, Oslo (http://www.asplanviak.no/oslo2020/ ) i samlet regi av Oslo Byforum og en underavdeling av Polyteknisk Forening : Bolig og Byplanforeningen i Oslo

(http://web.sol.no/tu/pf/pf16.html#byplan ).

 

Det ble gitt en innføring i hvorfor sportaxi (PRT) generelt sett er fornuftig for urban transport, gjengitt i appendix 2, og deretter en kort orientering om hvor i Oslo det ville være mest givende å starte en slik utbygging: Gjennom et belte av næringslommer langs Ringvei 2 & 3. Denne artikkel er en utbrodering av det siste tema.

 

Jeg skal her forsøke å vise hvordan sportaxi (PRT – Personal Rapid Transit) kan komplettere Oslos trafikksystem, tilføre eksisterende offentlig transport flere passasjerer og lette trykket på eksisterende veianlegg. Sportaxi vil altså være en alliansepartner med kollektivtransporten og vegtrafikken. Bygging av et sportaxinettverk vil medføre at trafikk frivillig ledes vekk fra veiene og over til kollektivtrafikken fordi sportaxi, i kombinasjon med andre ferdselsmidler, i mange tilfelle vil gi et bedre tilbud til de reisende enn bil. Dermed vil den resterende biltrafikken flyte lettere - og billigere.

 

Den grunnleggende ideen bak sportaxi er diametralt motsatt de restriktive/negative tiltak som politikere foretrekker i dag, som løsninger på urbane trafikk problem: Begrensing av bilitrafikk og dermed mindre brukerglede samtidig som man øker trafikkantenes kostnader. Disse kostnader øker  bedrifters- og samfunnets generelle produksjonskostnader, og senker dermed den sosiale velferd. Sportaxi-teknologi vil derimot øke effektiviteten i bytrafikken og samtidig (!) bedre helse, tidsbruk - og sosialt miljø og naturmiljø generelt.

 

Her skal det ikke argumenteres dypt for fortreffeligheten av sportaxi. Det er gjort grundigere andre steder. Likevel, appendix 2 vil vise logikken i argumentet for sportaxi. Primært skal det her fokuseres på alternative anvendelsesområder i Oslo. Noen innledende stikkord kan likevel være på sin plass:

Minimal arealbruk, naturinngrep, energibruk og støy; ingen luftforurensing; ingen barrierer for annen ferdsel; rask, pålitelig og sikker trafikkavvikling; fleksibel og brukervennlig service hele døgnet; meget enkel (de)montering; svært rimelig i bygging og drift; samfunnsøkonomisk lønnsomt, bedriftsøkonomisk lønnsomt. I tillegg kan det innebære en ny produksjonsgren for Norge i en framtidsbransje med høy avkastning.

Sportaxi / APM er i første rekke et spørsmål om anvendelse av IT innen transport for å menneskliggjøre samfunnsutviklingen. Men bruk av APM er mer dyptgående enn ITS (”Intelligent Transport Systems”) som bruker IT for å optimere bruk av tradisjonelle transportmidler.: Istedenfor å lappe gamle dekk bruker man et nytt.. Dette kan innebære store samfunnsøkonomiske gevinster, og samtidig store privatøkonomiske gevinster - om sportaxi bygges privat. Kort sagt, fornuftig: Fornuftig transport og fornuftige arbeidsplasser.

 

B)    Bedre stykkevis og delt?

 

Et forsøk på å vise hvordan sportaxi kunne brukes innenfor Ringvei 3 ble lagt fram i 1972 i samarbeid med TØI - Transportøkonomisk Institutt og Norsk Regnesentral. Dette inneholdt et omfattende og detaljert forslag til nettverk for hele det sentrale Oslo, men det slo ikke an i det politiske miljø. Muligens er det lettere å få aksept i dag om man går fram bit for bit, og samtidig holder seg utenfor boligområder og privatlivets fred (hovedsaklig pga. visuell " påtrenging" fra en opphøyd bane).

 

Dette er bakgrunnen for at vi hittil har konsentrert seg om Fornebu-utbyggingen. Vi har sett Fornebu som et slags mulighetenes vindu: Fordi det skal etableres infrastruktur fra bunnen av, skulle det være mulig å tenke nytt og kreativt. Vi har derfor, inntil høsten 1999, forsøkt å vise hvordan sportaxi (PRT- Personal Rapid Transit) kan brukes til å løse trafikkproblem relatert til Fornebu. Dette er beskrevet i flere dokument på vår hjemmeside http://sportaxi.com

 

Imidlertid, for å få forståelse for nytten av et første sportaxi-anlegg, f.eks. på Fornebu, er det viktig å vise hvordan sportaxi-konseptet lar seg innpasse fleksibelt til annet ulikt bruk i Oslo regionen - samt eventuelle synergieffekter som dette kan gi. Derfor vil et tilknyttet og større prosjekt være å vise hvordan mye av det sentrale Oslos trafikkproblem kan avhjelpes ved hjelp av sportaxi. Sett i et større perspektiv, kan utvikling av et sportaxinett på Fornebu, eller i andre næringslivslommer (f.eks. Universitet/Sykehus-området, Økern-området), bli starten på utviklingen av et nettverk langs et belte rundt Oslo sentrum. Nettverket kan integrere, utvikle og forbinde lommer av eksisterende næringsvirksomhet - samt framtidige store utbyggingsområder som Lodalen og Bjørvika. Kommer man først til Bjørvika, er det ikke lang vei til Skøyen, slik at hele byen kan omringes av et sportaxinett ved relativt enkle grep: Lette opphøyde baner kan enkelt og greit anlegges over fysiske hindringer som motorveier, trafikkmaskiner, elver osv. Ut fra dette ”næringsbeltet” kan nettet ekspandere både innover mot sentrum og utover i periferien etter ønske.

 

C)    Oslos trafikale framtid?

 

Statistisk Sentralbyrås befolkningsframskrivning ("M196") til år 2020 antar en befolkningsøkning i Stor-Oslo fra 850.000 med ytterligere 80.000 - og arbeidsplasser fra 450.000 med ytterligere 50.000. Pga. Oslos trafikkproblem og dertil hørende dyre eiendomsmarked vil store deler av befolkningsøkningen utover dette finne sted i nabokommunene. Oslo Vegkontors framskrivninger regner med 30 % trafikkøkning fram til år 2025.

 

I ”Forslag til Nasjonal Transportplan”  leser vi at "Trafikkveksten har vært spesielt stor i Akershus, med rundt fem prosent per år de siste seks årene. Prognosene viser at det kan ventes en befolkningsvekst på over 150 000 fram til 2015." (s.177)

 

I forslag til Nasjonal Transportplan og Oslopakke 1& 2, ligger det ikke an til vesentlige forbedringer i Ringvei 2 og 3. Østre del av Ringvei 2 skal innsnevres, mens østre del av Ringvei 3 ventes å bli opprustet svakt ved mulig utbygging av Sinsen-Ulven tunnelen og Bryn-tunnelen. Utvidelse av Ringvei 3 til 2 x 3 felt er ikke planlagt eller budsjettert i overskuelig framtid.

 

Vestre del av Ringvei 2 samt særlig østre del av Ringvei 3 er allerede i dag utsatt for betydelig press og mangler i store deler av døgnet tilstrekkelig kapasitet. Med den betydelige trafikkøkning som forventes og de manglende planer for utbygging, er det sannsynlig at framtiden vil bringe betydelige trafikkproblemer og at disse problem vil manifestere seg lenge før man ser seg tvunget til å utvide Ringvei 3 til 2 x 3 felt.

 

Når den tid eventuelt kommer vil Ringveien spise seg utover på sidene, kreve enda mer areal og ytterligere etablere seg som en barriere mot samferdsel på tvers av Ringveien. Det vil bli en svært kostbar operasjon som både vil ta lang tid å realisere og medføre store forstyrrelser i anleggstiden - som i seg selv også vil være kostbart.  I tillegg vil køene i perioden inntil realisering av utvidelsen bli kostbare. Å ikke handle i tide vil være både kostbart og skadelig.

 

D)   Sportaxi øker kollektivandelen også for tradisjonell kollektivtransport

 

En utbygging av Ringveien vil knapt øke kollektivandelen i trafikken. Kan man så øke denne andelen med økte investeringer til tradisjonell kollektivtrafikk? I tiår har man forsøkt å tiltrekke seg passasjerer gjennom milliardinvesteringer i retning av større brukervennlighet, som f.eks.komfort og avgangstider, men men dårlig uttelling. Tradisjonell kollektivtrafikk er for lite fleksibel (fordi den er kollektiv) både for dagens næringsliv og for passasjererene når det gjelder det som teller mest, tid. Bilen er fleksibel, men bare for dem med sertifikat og edruelig tilstand.

 

Tidsbruk er et resultat av gangavstand til og fra stasjoner, ventetid og overgangstid. Tradisjonell kollektivtrafikk er så lite fleksibel at den relativt sett skårer lavt på disse 3 punktene og bl.a. derfor ikke tilfredsstiller kundene. Resultatet av de siste tiårs milliardinvesteringer er da også nedslående (jfr. siste sportaxiutredning i Stockholm, KFB-rapport, 1999:4). Kollektivtrafikken fortsetter å tape andeler, mens bilens andel av økende trafikk er økende. For et moderne servicebasert næringsliv (Oslo: 79% av arb.pl) er fleksibel transport vesentlig – ”til alle tider i alle retninger”. Idag er det bare bilen som kan tilfredstille dette kravet som vår velstand er avhenging av.

 

Sportaxi er derimot kollektivtrafikk på en individuell og fleksibel måte, derav betegnelsen PRT (Personal Rapid Transit). Bl.a. derfor kan sportaxi være en vei ut av problemene dilemma fordi det gir effektiv tidsbruk, alene og i kombinasjon med tradisjonell trafikk. Et utbygd sportaxinett gir god flatedekning (kort gangavstand), i den grad systemtet utbygges. Det krever knapt overganger ettersom det selv skifter retning etter passasjerenes ønske (vogn-intern pensemekanisme). Det gir avganger etter kundens ønske, hele døgnet, ikke etter forutbestemte rutetider. Slik sparer trafikanten tid. Videre gir det uforstyrrethet underveis, og dette er også vesentlig for opplevelsen av tidsbruk. Passasjeren kan uforstyrret pleie sine interesser underveis (lese, sove…) uten å være redd for ikke å gå av på rette holdeplass. For barn og ”lett distraherte personer” er dette viktig.

 

I tillegg er sportaxi flerbruksrettet (multifunksjonell), ettersom sportaxi både kan brukes til transport av personer, lettgods, og framføring av optiske kabler uten å grave. Dermed er også utvidelsesmuligheten for kabellegging åpenbar. Kabellegging er ikke et uvesentlig poeng, ettersom vi her tilstreber en sammenkobling av næringslivet i Oslo, først og fremst. Våre bergeninger tyder på en materialkostnad på 7000 NOK per meter bane. Kabellegging koster mellom 600-1500 per meter. Multibruk vil mao. kunne senke banekosnaden med ytterligere ca. 15 %.

 

Fordi sportaxi knapt krever areal og med letthet forserer de fleste fysiske hinder og lett monteres vil byggingen gå lett uten å forstyrre annen trafikk eller boliger i særlig grad. Dessuten er det lett å legge en sportaxibane over etablert infrastruktur slik som Ringvei 3, trafikkmaskiner som Lysaker, eller banekompleks som på Majorstuen eller Sørenga (Gamlebyen). Dette kan man gjøre uten å etablere nye barrierer mot annen ferdsel.

 

Et sportaxinett vil koble tradisjonell infrastruktur med arbeidsplasser og boliger. Dermed vil et sportaxinett kunne fungere som matingsanlegg for tradisjonell infrastruktur og dermed øke kollektivandelen. Et sportaxinett som kobler seg til Skøyen vil få forbindelse med de fleste østgående busser, alle øst og vestgående tog samt Ljabru-trikken. Forbindelse med Majorstua gir forbindelse med hele T-bane systemet. Også ved å koble knutepunktene i tradisjonell kollektivtransport sammen, vil kollektivnettet øke sin attraksjonsverdi. Tettere sammenknytting av arbeidsplasser i næringslommene rundt Oslo sentrum, bidrar ytteligere til kollektivnettets attraksjonsverdi.

 

Økt kollektivandel er en av konklusjonene fra siste svenske rapport om sportaxi, utarbeidet av Kommunikationsforskningsberedningen for Stockholms läns landsting (mai 1999). En oppsummering på engelsk finnes på web: http://faculty.washington.edu/~jbs/itrans/goran.htm En beregnet ca. 10 % nedgang i biltrafikk (fra 39 til 35 %-poeng) og 14 % økning i kollektivtrafikken (fra 46 til 52 %-poeng) og litt nedgang i sykkel- og gangtrafikk. Gjennomsnittlig tidsbruk til reise ble beregnet til å synke med dramatiske 33 %. Realistisk eller ei, dette er nær en dobbelt reduksjon i biltrafikk ift. samlet resultat av Oslopakke 1 & 2 som er 7-8 % (som for øvrig er kostnadsberegnet til 16 + 16,8 mrd. kroner. Kilde: Forslag til Nasjonal Transportplan, 1999, ss. 99, 179, og 182). Sportaxi er sannsynligvis et svært kostnadseffektivt tiltak.

 

Byggekostnadene er lave ved sportaxi når de bygges opphøyd. Driftskostnadene er lave fordi personalkostnadene er små, fordi de er designet for enkelt vedlikehold og fordi en for eksempel ikke trenger snømåking om vinteren. Totalt er derfor utgiftene små i forhold til vanlig kollektivtransport og privat transport. Dermed kan billettprisene holdes svært lave. Ettersom dette er nok et element i å øke brukervennligheten, så vil det kunne bidra til å øke kollektivandelen i bytrafikken og relativt senke biltrafikken.

 

Skulle det være uakseptabelt å bygge opphøyde baner, f.eks. pga. verneverdige omgivelser, kan banen graves ned på disse strekningene. Dette er 3-6 ganger dyrer enn opphøyde baner, men fordi en sportaxibane har så små dimensjoner vil det likevel være relativt rimelig. Dessverrre vil komforten senkes ved nedgravde baner ift. opphøyde baner.

 

E)    Vurdering av egnet lokalisering

 

 

På bakgrunn av sportaxis utpregede evner (skape møtested uten barrierer og forurensninger redusere biltrafikk og parkeringsbehov), så vil egnet lokalisering i særlig grad være:

 

*  Tettbygde større områder med dårlig interntransport (f.eks. manglende tverrforbindelser mellom transportkorridorer): Bærum

*  Særskilte lokale tilfelle for interntransport: Sykehus, universitet, kjøpesenter, forlystelsesparker, flyplasser osv.

*  Tettbygde og jomfruelige utbyggingsområder (liten konflikt med eiendomsinteresser):
Fornebu og til dels Svartskog

*  Forbindelse mellom næringslommer slik som Universitet-Fornebu, Nydalen-Økern-området, Lodalen-Bjørvika osv.

*  Forbindelse mellom eksisterende infrastruktur

*  Mating til annen kollektivtransport, mating fra parkeringsplass til kjøpesenter: Gardermoen
flyplass/parkering

 

På denne bakgrunnen er det sannsynlig at sportaxi vil egne seg for mange oppgaver i Osloregionen. Den oppgaven som ligger mest i dagen utfra et perspektiv fra Fornebu, er en utvidelse av et sportaxisystem fra Fornebu innover i Bærum og evt. til Sandvika / Oslo Sentrum. Det vil gi synergieffekter med et mindre anlegg på Fornebu. (Beskrevet i http://sportaxi.com/siling.html )

 


F)    Næringsbeltet - sammenkopling av et belte av næringslivslommer rundt Oslo

 

Et sportaxinett kan utmerket godt fungere som interntransport både for geografiske områder og innen geografisk spredte bedrifter. F.eks. kan vi binde sammen sykehusene internt, binde dem sammen eksternt med andre sykehus og  binde sammen universitetets vidt spredte avdelinger . Med et litt større nettverk, kan vi binde sammen Universitetskomplekset med nye IT-Fornebu. I en større målestokk kan vi binde sammen bedrifters filialer, kontor, lager og utsalg,  som kan være spredd utover hele byen -  slik som f.eks. Postverket og Rema, Rimi og Prix. Kommunikasjon kan da skje raskt og billig - og dessuten på nattetid ettersom man ikke trenger personale til annet enn inn og utlasting - og knapt nok det. Vi har å gjøre med et transportkonsept tilsvarende en horisontal heis, eller et rørpostsystem.

 

Ut fra et Osloperspektiv kunne Fornebu også være starten på en slik sammenkopling av det belte av næringsliv, som ligger spredt rundt Oslo sentrum i ”lommer” langs Ringvei 2 og 3. Et slikt belte vil kunne forbinde Fornebu med Universitetet og Forskningsparken i Gaustadbekkdalen (ved Blindern), forbinde næringsbeltet med lommer av eksisterende næringsvirksomhet rundt sentrum - samt utvikle framtidige store utbyggingsområder som Lodalen og Bjørvika. Dette er strekninger som i dag ikke dekkes særlig effektivt av det utbygde kollektivnettet. Heller ikke ligger det inne betydelige budsjettposter til forbedring av disse områdene. Videre: Kom man først til Bjørvika, så er det ikke lang vei til Skøyen. Slik kan hele byen omringes av et sportaxinett, som deretter kan ekspandere både innover mot sentrum og utover i periferien.

 

Et sportaxinett med god flatedekning i de omtalte lommene og som omsirkler Oslo gjennom dette næringsbeltet ville telle, grovt regnet !, 140 km til en rimelig kilometerpris (for Fornebu har vi beregnet NOK 7 mill/km i materialkostnader, uten plan- og utviklingskostnader). Dette vil kople sammen rundt 400.000 arbeidsplasser på en effektiv måte og avlaste Ringvei 2 og 3, som allerede i dag er overbelastet. Derved kan (i dag ikke-budsjetterte) investeringer i utvidelser av Ringvei 2 og 3 til 2 x 3 felts vei foreløpig unngås. Fordelen med en slik tilnærmingsmåte, gjennom å koble sammen etablerte og nye næringslivslommer, er at systemet vil kunne fungere godt selv om det ikke er heldekkende. En av fordelene med sportaxi er at prosjektet vil være selvfinansierende. Det vil faktisk kunne være meget profitabelt for et privat selskap å få konsesjon til bygge et sportaxinett selv om man bare tok en moderat billettpris på 5 kroner per tur.

 

Det er en stor taktisk fordel å bygge et slikt nettverk gjennom dette beltet av næringslivslommer framfor å bygge det i boligområder og i sentrum. Næringslivet ønsker liksom boligområder bedre kommunikasjon, men fordelen ved å konsentrere seg om næringsbeltet er at næringslivet ønsker transporten lagt tettest mulig opp til deres posisjon (forutsatt at det er relativt støyfritt osv.) og ønsker at forbireisende skal se dem. Dette i motsetning til i boligområder der man gjerne ønsker seg at naboen skal ta støyten ved påtrengende innsyn fra forbipasserende - samtidig som man ønsker at kollektivtransporten skal være nær og tilgjengelig. Næringslivet kan også bruke stasjoner og vogner for annonsering, f.eks. for nærliggende selskap eller lokale forhold.

 

Et vesentlig effekt av ny infrastruktur er endrede eiendomspriser. Grovt sett foranlediger ny infrastruktur utjevning av priser, som med all kommunikasjon – f.eks. handel. Dette innebærer at priser synker i hårdt pressende områder (Aker Brygge), mens de stiger i nye potensielle utbyggingsområder som ny infrastruktur gjør tilgjengelig (f.eks. Lodalen). Imidlertid blir hele området mer attraktivt og dette vil øke prisene generelt. Totaleffekten på nivået for eiendomspriser er uklar. På den andre side ny infrastruktur øke produktiviteten i samfunnet generelt og i vid omkrets og dermed øke det lokale og nasjonale næringslivs konkurranseevne.

 

En svakhet med denne framgangsmåten, å begrense seg til næringsbeltet, er at den i liten grad forbinder arbeidsplassene med boligområdene. Det mest åpenbare svaret er at det er prisen en må betale for at det ikke finnes vilje til å skape et heldekkende system. Da må man nøye seg med det nest beste. På den annen side vil, som nevnt, en slik framgangsmåte gjøre det eksisterende kollektivnettet mer brukervennlig og dermed lette trykket på Ringveien som allerede i dag er overbelastet. Dessuten vil tradisjonell transport i periferien kunne fungere som mateanlegg for et sportaxianlegg nær sentrum, og slik gjøre hele kollektivsystemet mer attraktivt. Et sportaxinett gjennom næringsbeltet - Ringvei 2 & 3 - vil i noen grad overlappe med en T-bane ring. Men T-banens høye kapasitet og sportaxis store flatedekning gjør at disse utfyller hverandre nær perfekt.  Sportaxi vil gjøre det mulig med færre holdeplasser for T-banen og dermed høyere hastighet, kapasitet og økonomisk resultat. Også dette vil kunne øke kollektivsystemets tiltrekningsverdi.


G)   Appendix 1: Beskrtivelse av ”Møteplass Smart Oslo”

1) Beskrivelse av Universitet / Sykehus lommen

 

Universitet / Sykehus dreier seg om området rundt Ullevål Hageby:

Næringsaktiviteten ligger som en halvsirkel rundt Ullevål Hageby med åpning mot øst. Næringsaktiviteten rundt Ullevål Hageby består av: Ullevål Stadion, Sogn videregående skole, Studentbyene, Rikshospitalet, Forskningsparken, Universitetet på Blindern, NRK, Ullevål Sykehus, og dessuten noen flere sykehus (Diakon-, Lovisenberg-, Vinderen Psykiatriske klinikk) og høyskoler (Tannlege- og Veterinærhøgskolen, Musikkhøgskolen, Politiskolen, Menighetsfakultetet osv.). Videre mot øst finner vi Nydalen.

 

Innen et område på under 3 kvadratkilometer (en ellipse med lang diameter på 2 km +  avstikker til Majorstuen) har man ca. 80.000 arbeidsplasser (+ ca. 20.000 boende) med dårlig internkommunikasjon, og dertil en type mennesker og institusjoner med stort behov for (støyfri) intern kommunikasjon. T-banen (Sognsvannslinjen) utgjør én smal vest-øst korridor gjennom innen dette komplekset. Den nye trikkelinjen til Rikshospitalet er en saktegående og smal sør-nord korridor. Mellom institusjonene er det i stor grad åpne ubebygde områder som i stor grad er eid av det offentlige og egnet for bygging av en sportaxibane.

 

Delvis spesifisert antall arbeidsplasser i Universitet / Sykehus lommen:

Blindern:. 40.000 + 15.000 studenter / forskere-ansatte

Forskningsparken:

Rikshospitalet

Ullevål sykehus: 8.000 + 2.000 ansatte / innlagte

NRK: 3.000 ansatte:

Andre sykehus:

Andre høyskoler:

Sogn Videregående:

Ullevål Stadion:

I tillegg kommer en rekke mindre institusjoner og bedrifter samt besøk, ikke minst til arrangement på Ullevål Stadion (Norges største stadion med støtvis store trafikkproblem, selv om den ligger ved siden av Ringvei 3).

 

2) Aktuelle utvidelser

 

Linje sørvest Universitet-Fornebu: Sørvest: fra Chateau Neuf (Majorstuen), forbi Volvat sykehus, Diakonhjemmets Sykehus (evt. langs Frognerparken), via Skøyen, langs Bestumkilen til Lysaker og Fornebu:

 

Lengde er 2+3 km med relativt uproblematisk framføring. Denne vil ikke bare koble Fornebu sammen med Universitets/Sykehuskomplekset, men også med forretningskomplekset Skøyen med 40.000 arbeidsplasser samt med ingeniør og forretningskompleksene ved Vækerø, Sollerud, Lysaker med ca. 40.000 arbeidsplasser. Disse områdene har i dag kommunikasjonsproblem bl.a. pga. dårlig tverrforbindelser. Strekningen Fornebu-Blindern (7 km) kan sportaxi tilbakelegge (nonstop ! ) i løpet av drøyt 10 minutter (ved 40km/t). Det finnes i dag ingen effektiv "tverrforbindelse" mellom Skøyen og Majorstuen (eksisterende linjer går til sentrum) . Følgelig finnes det heller ingen effektiv forbindelse mellom Fornebu og Blindern (Universitetet / Forskningsparken). Oslopakke 2 og den nye T-bane ringen (som muligens ikke kommer) vil ikke avhjelpe dette.

 

3) Andre aktuelle utvidelser rundt Universitet / Sykehus lommen

 

* Sør: 1 km, Høgskolen i Oslo + Bislet Stadion (8.000 / 800 studenter / forskere-ansatte), Bislett

har akutt behov for avlastning ved sportsarrangement.

 

* Nord: 1 km, Studentbyen Kringsjå, Idrettshøyskolen og Sognsvann / Markagrensa

 

* Øst: 1 km fra Ullevål Sykehus, Teknologisenteret i Nydalen med Sandaker og Storo (ca. 60.000

arbeidsplasser).

 

* Øst, 2,5 km fra Ullevål Sykehus: Aker sykehus (8000 / 806 ansatte / innlagte)

 

* Øst, 4 km, Økernområdet: Alnabru, Økern, Helsfyr, Bryn, Hasle og Ensjø (ca. 100.000

arbeidsplasser).

 

* Videreføring: Sør-Øst: Lodalen, Bjørvika (framtidig ca. 50.000 arbeidsplasser ? )

 

4) Et grovt anslag på relativ arbeidsmengde for ulike utredninger

 

- utfra Fornebu som "100" -

 

Fornebu                                                                                                                             100

Svartskog                                                                                                                            60

Bærum                                                                                                                               300

Universitet/Sykehus og linje Universitet-Fornebu                                                            200

Sammenkopling av Oslos belte av næringslommer inklusive Lodalen og Bjørvika, langs Ringvei 2 og 3        500

Gardermoen flyplass/parkering                                                                                          20

Synergi av flere utbygginger                                                                                               100

 

H) Appendix 2: Dagens ufornuft og løsninger

1)      Byens ufornuftige organisering  i dag

a)     Ufornuftig (gammeldags) transportstruktur

 

*  Oslo bygget som stjerneby lite tilpasset et servicepreget næringsliv

 

Oslo er som andre "moderne" byer, bygget som en stjerneby - med transportkorridorer ut fra sentrum. Siden Oslo i dag har et servicepreget næringsliv (79 % av arbeidsplassene) ville det passet bedre om Oslos transportsystem var bygget som et nettverk. Transport flyter ikke lenger bare ut og inn av sentrum til faste tider, men i alle himmelens retninger til alle døgnets tider. Oslo trenger nå et nettverk ikke korridorer - som det allerede har.

 


b)     Ufornuftig arealbruk

 

*  Opptil 40 % av moderne byers areal til transportformål

*  Fungerer som barrierer istedenfor integrerende.

 

Ettersom transport opptar markareal så fungerer transport i "like stor grad" som barrierer, istedenfor integrerende. Hvis ny transport-  som sportaxi- kunne frigjøre deler av dette arealet så ville ikke bare noen av barrierene forsvinne, men utnyttelsen av marken og dertil verdien av marken ville stige. Denne verdistigningen kunne bidra til en finansiering av et slikt transportsystem, slik man planlegger med Bjørvikatunnelen.

 

c)     Ufornuftig tidsbruk

 

For mye høyt kvalifisert arbeidskraft er i dag sysselsatt innen transport

*  Ca. 25 % av BNP til transport. (Sverige 20 %, USA 17 %)

*  ½ - 2/3 av dette er personalkostnader

*  Begge disse tall er stigende

*  Økende aldersgjennomsnitt i befolkning

*  Mindre arbeidskraft til nødvendig virksomhet

 

Vi står overfor en situasjon der vi i stigende grad vil bli nødt til å dra bedre nytte av den knappe arbeidskraften vi har, gjøre den mer produktiv og verdiskapende.

2)     Løsninger

a)     Automatisering vil gi oss

 

*  Som overalt ellers i samfunnet

*  Transport hittil en bakevje

 

Datastyrte / førerløse vogner vil gi oss:

*  Mulighet til å gjøre vognene mindre

*  Lavere driftskostnader, billig transport

*  Stor fleksibilitet ·  hele døgnet - alltid parat

*  Pålitelighet (Morgantown 31 år uten ulykker)

 

Som overalt ellers i samfunnet kan vi automatisere transporten. Vi har et stort effektiviserings-potensiale her ettersom transport hittil er en bakevje. Dette begynner man å innse i andre deler av verden: Danmarks nye Metro gjennom København til nye Ørestad er automatisert. Paris' nye Metro 16 likeså, foruten en rekke andre franske anlegg og adskillige internanlegg på flyplasser i USA, England, Frankrike, Japan osv. Det finnes idag nær 100 automatiserte personsystem i verden, foruten millioner automatiserte godssystem.

 

Av hensyn til andre trafikanter forutsetter automatisering til dels:

* Separate spor

* Billigst:  Opphøyde spor

* Inngjerding skaper barrierer, tunneler 3-6 ganger dyrere

 

 

b)     Opphøyde spor vil gi oss

 

Opphøyde spor vil gi oss:

*  Bedre arealbruk (mer plass til sosialt og grønt)

*  Mindre barriere-effekter (skaper møteplass)

*  Effektiv framkommelighet i trafikken

*  Senker kostnader i næringsliv og samfunn

*  Øker verdiskaping og høyverdige arbeidsplasser

*  Mindre trafikkskader (adskilt trafikk, enveisspor)

*  Sikkerhet (Wuppertal: 1 ulykke på 98 år - i 1999)

*  Mindre forurensning / små naturinngrep

*  Enkel og fleksibel montering og demontering (ingen synlige arr etterpå)

*  Mindre oppbremsing og akselerasjon (mindre energibruk ca. 1 kW/h)

*  Elektriske vogner senker avgassutslipp

*  Jevne spor og gummihjul senker partikkelforurensing og støyproblem

 

Først opphøyde bane bygget i New York 1868. København nye metro er opphøyd.

 

 

c)     Små vogner gir

 

*  Lite tomkjøring, lavt energibruk, lite støy

*  Lett, mindre synlig og rimelig sporsystem, som vil gi:

*  Bedre estetikk

*  Lave billettpriser

*  Tett nettverk (kort avstand til stasjoner, mulighet for alternative ruter ved feil)

*  Fleksibilitet - spor legges etter ønske (nedsenket, opphøyd, gjennom eller inntil bygninger,
resepsjon og lager = horisontal heis – mulig å kombinere med vertikal heis som i Japan)

*  Fleksibilitet - avganger etter kundens ønske - minimal ventetid

*  Brukervennlighet og konkurranse for bilen

*  Økt kollektivandel

 

 

d)     Oppsummering: Sportaxi (PRT / APM / AGV / monorail / elevated rail)

Konklusjonen på det ovenstående, automatisert, opphøyd og med små vogner er en beskrivelse av sportaxi. Vi kan videre oppsummere sportaxi slik:

 

*  Tilsvarende horisontal heis / rørpost

*  Små elektriske ”biler” på opphøyde spor

*  Automatisert (små driftskostnader, pålitelig og tilgjengelig for alle)

*  Tette nettverk

*  On demand - brukervennlig hele døgnet

*  Stasjon på sidespor gir høy gjennomsnittsfart på hovedspor (nonstop)
- 40 km/t sentralt, utenfor høyere, mot bil: 20-30, trikk: 10-25, T-bane: 35

*  Kapasitet som T-bane (max. med '70 talls teknikk: 43.000 spor/ time)

*  Multifunksjon (person, lettgods, info)

*  Sikkerhet ingen hittil drept i automatiske system, mot 4-5 årlig av trikk i Gøteborg + skadde

 

 

Sportaxi er en fornuftig løsning på urbane problem:
* Brukervennlig transport som vil gi oss byen tilbake som en sunn møteplass.

 

Erfaring:

*  130 år med opphøyde baner (1868)

*  40 år med millioner av automatiserte system til personer og gods

Økonomi:

*  Lave investerings kostander - lave driftskostnader og billettpriser

*  Selvfinansierende: Derfor oppført privat hvor få personer er enerådende, samt unntaksvis ved sykehus, flyplass, universitet.

*  Mange varianter av privat/offentlig samarbeid mulig. F.eks. BOT

*  Neoliberalisme/postindustrialisme etter 1980 gav midlertidig stopp for offentlige initiativ
      (”tabu” mot offentlige initiativ og ”risikable” investeringer)

 

* Behov # 1 for å løse Oslos problem: Fornuftige politikere

 

e)     ”Næringsbeltet - Møteplass Smart Oslo” (”IT-Oslo”)

 

*  Sportaxi-nett for Oslo prosjektert i 1972

*  Vanskelig å få aksept for totalprosjekt - men bitvis er det kanskje mulig:

*  Oslo omgitt av et belte næringslommer

*  Utvikle lommene og kople dem sammen

*  Kopler mer enn 400.000 arbeidsplasser

*  Omringer etterhvert Oslo

*  140 km à ca. 7 mill gir ca. 1 mrd. (i materialkostnader)

*  Trenger så inn i sentrum - og ut i periferien

 

 

H)  Appendix 3: Innvendinger og svar (FAQs)

Her skal vi se på noen få innvendinger mot sportaxi og gi  noen kortfattede og enkle svar:

1) Hvis PRT (automatisering av små vogner på opphøyde spor) er så smart, hvorfor er det ikke mer utbredt?

  1. Tanken om sportaxi (PRT) tok form i USA i '50 årene. Morgantown i West Virginia bygget et system i 1968. Tyskland og Japan bygget store testanlegg i '70 årene.
  2. Da teknologien hadde blitt perfeksjonert nok til å skulle installeres hadde moten innen økonomisk politikk endret seg i retning av "post-industrialisme" og "ny-liberalisme". Det offentlige skulle fra ca. 1980 holde seg vekk fra store investeringer, og spesielt  i "ukjent" terreng. Subsidiering av kompetansebygging avtok på tross av argument om at dette var investering i framtiden.
  3. De automatiserte anlegg som har vært bygget siden 1980 har derfor vært bygget av private entreprenører, "småkonger" eller "opplyste enevelder", som hadde full råderett over sitt område, som ved flyplasser, sykehus, kjøpesentre, forlystelsesparker og verdenssutstillinger. Større installasjoner på offentlig grunn har derfor ikke funnet sted.
  4. På slutten av '90 tallet har det vært et klimaskifte og interessen har tatt seg opp igjen, Paris, Lille, Lyons og Købehavn har bygget automatiserte T-baner. Chicago bygger sportaxi og mer enn to dusin byer i USA og Sverige er i gang med utredninger av sportaxi.
  5. Det er vanskelig å få det offentlige til å bli nyskapende: Det offentlige er som byråkrati generelt: Det er konservativt og vil ikke bevege seg inn i ukjent terreng. Nyskapende entreprenører arbeider meget skjelden innen byråkratiene. Deres persontype forhindrer dette. Derfor finnes det svært få personer innen byråkrati som kjenner godt til nyskapende arbeid. Derfor finnes det få som er villige til å stikke fram hodet og forsvare nye løsninger.
  6. Resultatet er at byråkratier velger gamle kjente løsninger, som f.eks. brede motorveier og 50 tonns lokomotiv i stedet for 400 kgs vogner på opphøyde spor.

g.       Løsningen er å opparbeide en almen forståelse for fordelene med ny teknologi slik at politikerne tør å presse byråkratiet til å gjøre nye ting.

 

2)     Hvorfor skal vi ha noe på spor - når buss er fleksibelt og bra?

  1. Det avhenger av lokale forhold om spor er mer anvendelig, som f.eks. bosettings- og trafikk struktur samt hva slags sportrafikk man har i tankene.
  2. Spor er bra FORDI trafikken kan fjernes fra markflaten og automatiseres. Dermed oppnås fordeler som trafikksikkerhet, tidseffektivitet, økonomisk effektivitet, enkel montering, små naturinngrep, ingen sosiale barriere-effekter osv.
  3. I tilnærmet samme grad som opphøyde spor bidrar til å fjerne trafikken fra bakken minsker trafikkproblem og kostnader med øvrig trafikk. Dette skjer fordi sportaxi tiltrekker reisende fra biltrafikken – ikke bare til seg selv, men også til tradisjonell kollektivtrafikk. Dermed øker kollektivandelen i trafikken.

 

3)     Dette er skummelt - skigondoler er ekkelt!

a.       Skigondoler henger i wire opptil hundrevis av meter over bakken - i motsetning til å gå på spor.

  1. Heiser likeså, og uten vinduer - og nesten uten nødutganger. (Bekymrer ikke dette?)
  2. Pensjonister i Wuppertal (Tyskland, Ruhr, langs A 1) er overhodet ikke bekymret over å henge i en 100 år gammel trikk - på spor, på tross av at jeg spurte dem den første driftsuken etter ulykken (der 4 døde -- den første ulykke siden 1901 = på 100 år ! ).
  3. Chalmers tekniske i Göteborg laget meget omfattende simuleringer av sportaxi i 1997 (video tilgjengelig), og resultatet var at sikkerhet overhodet ikke ble oppfattet som et problem (Mange andre svenske offentlige rapporter om sportaxi er tilgjengelige.) Problemet var i stedet neste punkt:

 

4)     Dette er stygt - ikke baner som i New York gjennom min eplehage!

  1. Banen i New York er over 130 ÅR GAMMEL (NY: 1868, noe yngre i Chicago og Wuppertal) og dessuten KOLLEKTIVTRAFIKK - i motsetning til sportaxi som er individuell trafikk. Dermed bruker de vogner som veier 30-40 tonn i motsetning til våre vogners 400 kg. Spordimensjoner blir tilsvarende ulike. Baner i New York etc. Bruker stålhjul på stålsviller. Gummihjul vil senke støyen betraktelig. Innelukking av hjul senker støy ytterligere.
  2. Spor kan gjøres pene ved bra design og f.eks. grønn pynt. Hvem vil påstå at gamle steinakvadukter og -broer er stygge?
  3. Intet er usynlig, og det er kanskje prisen man må betale for å senke antall skadede i trafikken, forurensninger osv., skape mer effektiv og økonomisk trafikkavvikling - foruten å skape høyverdige arbeidsplasser.

d.      En buss eller trikk er heller ikke usynlig - ei heller den asfaltveien eller sporet de beveger seg på. Alternativene til sportaxi er styggere (og dyrere): Skjæringer og fyllinger blir stående til evig tid, mens en (lett) opphøyd bane meget enkelt kan fjernes etter bruk og sporene vil derpå være nærmest usynlige.

e.       Vi kan unngå konflikter med eplehage-eiere ved å bygge ut først i jomfruelige områder der forhold legges til rette fra starten av - som Fornebu i Bærum eller Svartskog i Oppegård. Eller vi kan bygge ut innen næringsområdene ettersom næringslivet har et mer entydig og positivt forhold til transport – i forhold til villa-eiere som også vil ha tilgang til god transport - men altså ikke gjennom sin eplehage.

  1. Banen kan tilpasses til det miljøet den går gjennom eller graves ned kortere strekninger.

I)      Appendix 4: Illustrasjon:
Skisser av ideen, prinsipielt og faktisk

1) Prinsippet bak den stegvise utbyggingen av ”Næringsbeltet- Møteplass Smart Oslo” består i å forene lommer
 

 

 

 

 

 

 

 

 

2) Faktisk men skjematisk visning av beltet geografisk.
Antydning av antall arbeidsplasser som veves sammen ved et slikt belte, er vist nederst til høyre.

Bokstaver i oppregningen av arbeidsplasser indikerer følgende områder:
F: Fornebu, L: Lysaker, S: Skøyen, U: Ullevål Hageby, N: Nydalen, Økernområdet

Videre på skissen:  S: Sandvika, M: Majorstua, F: Forskningsparken, R: Rikshospitalet,
B: Blindern, U: Ullevål Sykehus, U: Ullevål Stadion, A: Alnabru, H: Helsfyr, B: Bryn, L: Lodalen, B. Bjørvika