Sportaxi:
Menneske- og næringsvennlig transport for Fornebu og Vestregionen
- Fleksibel som bilen
- Kapasitet som T-banen
- Sikker, miljøvennlig, hurtig og økonomisk som ingen andre
- Transportnettverk som kompletterer tradisjonell transport.
Du inviteres til å bidra til en nyorientering for å løse Fornebus og Vestregionens transportproblem, og dermed skape en mulighet til å fremme norsk industriutvikling. Vår enkle og innovative bruk av kjent teknologi ivaretar fordelene med sportaxi overfor tradisjonell transport, samtidig som risiko og byggekostnader minimeres i forhold til andre typer sportaxi. Dette gir god økonomi.
På Fornebu skal det bygges en hel by fra grunnen av, med boliger til ca.15-25.000 mennesker og bedrifter med ca. 15-25.000 arbeidsplasser. Dette er en unik situasjon i storby sammenheng. I Norge har vi hermed en historisk mulighet til å skape en by- og regionstruktur som peker inn i det nye årtusen - der miljøkrav, menneske- og næringsvennlighet kan få den plass de fortjener - sammen - ved hjelp av moderne teknologi. Dette er også en mulighet til å fremme industriutvikling basert på avansert kompetanse og teknologi, og dermed redusere Norges ensidige og skadelige avhengighet av råvareproduksjon. Vi kan bidra til en mer stabil og verdiskapende industristruktur i en ubrukt nisje, med stort eksportpotensiale på verdensmarkedet.
Vi har kunnskap, men trenger din hjelp til et felles løft for å finansiere en prosjektering for å tilpasse ideen til det lokale hjemmemarked på best mulig måte. Dette kan komme alle til gode, men ingen evner å løse dette problemet alene. Vi ønsker derfor å koordinere et felles løft. Om du ønsker at din bedrift skal få tilgang til påvirkning av prosjektet for å ta hensyn til din bedrifts særlige problem, ber vi om midler. Bidragsytere vil bli løpende informert og konferert på en tidsøkonomisk måte, og kan senere få mulighet til å konvertere bidraget til prosjektandeler.
Det foreliggende prospekt ser Fornebu og Vestregionens trafikkproblem i et vidt perspektiv orientert mot total livskvalitet for de ansatte og mot bedriftenes ve og vel i en vid samfunnsøkonomisk forstand.
Følgende "regnestykke" uttrykker i korthet vårt prosjekt:
Bilens fordeler: flerbruksmuligheter, fleksibilitet, tilgjengelighet og komfort
+ (bedre enn) Kollektivtrafikkens fordeler: sikker og miljøvennlig
+ minimal arealbruk & barrikadeeffekt + større pålitelighet, hurtighet og lønnsomhet
= Sportaxi
Under vil du finne: En stikkordliste, en lengre helhetlig beskrivelse og fem vedlegg om teknologi, trafikkgrunnlag og økonomi i dette prosjektet.
Stikkordliste for Sportaxi:
Vi foreslår å anlegge sportaxi på Fornebu området med forgrening til Lysaker jernbanestasjon, og etterhvert videre i et nettverk.
Tilsvarende transportsystem er og blir utredet flere steder også i Norden (Gøteborg, Gävle, Stockholm, København), og har for eksempel vært utprøvet i 30 år i Morgantown, West Viginia, USA.
Sportaxi er brukerstyrt og fleksibel småskala nettverksbane.
Systemet er avgassfritt og nær støyfritt. Dessuten er det sikrere, raskere, mindre plasskrevende og mer økonomisk drivverdig enn andre system.
Sportaxi er automatstyrte små vogner (4-6 personer), som går på spor. Vognene er førerløse, datastyrt og fungerer etter samme system som "rørpost".
Fordi vognene er små og lette, krever de bare enkle, lite synlige og rimelige baner. Dette muliggjør bygging av tette nettverk som gir stor fleksibilitet. Avstand til nærmeste stasjon i boligområder skal generelt være mindre enn 150 meter.
Sporene kan legges oppå en rekke med stolper. Opphøyd er gunstigere enn på eller under bakken, fordi det er rimeligst og mest trafikksikkert. Stolperekken (banen) kan bruke eksisterende veitrasé, veiskulder, midtrabatt etc, og bygges av prefabrikkerte elementer.
Det finnes forskjellige tekniske alternativer: Stående - hengende, og ulike typer framdrifts teknologi: Elektriske- og forbrenningsmotorer, samt ulike typer "bæring": Gummihjul og flytende på magneter. Elektrisk og gummihjul foretrekkes, fordi det er vel utprøvet og miljøvennlig teknologi.
Stasjonene kan bygges som egne opphøyde stasjoner langs sidespor, på siden av- eller inne i forretningsbygninger, av prefabrikkerte elementer. Med avstigning på sidespor og uten lyskryss hindres ikke trafikk langs hovedspor.
Programmering og styringen er selvlærende og bygger opp kunnskap om reisemønstre vedrørende tid og sted, for å minimere ventetid.
Bl.a. fordi vognene går nonstop til bestemmelsesstedet får de langt høyere gjennomsnittshastighet (40 km/t) enn tradisjonell transport:
Bil (20-30 km/t: gate/motorvei), buss (8-20 km/t: gate/utenom), trikk (10-25 km/t: gate/utenom) og T-bane (35 km/t). Dette gir høy kapasitet og dermed god økonomi.
(Kilde: Encyclopaedia Britannica.)
Nettverket er konstruert slik at vognene ikke kan kollidere, bl.a. enveiskjørt. Fordi nettverket er hevet opp kolliderer vognene heller ikke med annen trafikk.
Systemet kan brukes til varetransport i perioder av døgnet med lavt behov for persontransport. Dette bidrar til totaløkonomien i prosjektet.
A) Problem:
Velferdsreduksjon for alle: Familie og næring påføres enorme kostnader pga. kø, forurensing, trafikksikkerhet, barrikadevirkning og arealbeslag
1)Utbyggingen av nye Fornebu, uansett hvilken form dette vil få, vil kreve ny infrastruktur. En indikasjon på hva som er ønskelige egenskaper for Fornebu og dermed for et transportsystem gis av Avia-plans "Helhetsplan for Fornebu". Imidlertid gir løsningene som der foreslås ingen god overensstemmelse mellom mål og middel: Det er liten grunn til å tro at tradisjonell teknologi som kollektivtrafikk a la buss, jernbane, trikk eller bil vil kunne løse de behov for "harmløs" og fleksibel nettverkstransport som vil foreligge - både når det gjelder intern transport og ekstern transport. Sportaxi vil derimot kunne oppfylle slike krav. Sportaxi kjennetegnes først og fremst av: Fleksibilitet, flerbruksmuligheter, hurtighet, sikkerhet, miljøvennlighet og lite arealbruk / barrikadeeffekter. Totalt sett kan sportaxi derfor bli meget kostnadseffektivt - i særdeleshet på lang sikt. For en nærmere beskrivelse se appendix. Utbyggingen av Fornebu må også ses i en regional sammenheng bl.a. fordi det regnes med at 3/4 av trafikken blir ekstern (antakelig mest til Oslo).
2) Oslos vestregion lider av alvorlig pustebesvær på flere måter. Trafikkfortettingen har lettet noe etter nedleggelsen av Fornebu. Men om ingen initiativ settes igang i løpet av et par års tid, vil trafikksituasjonen gradvis bli verre enn før, etterhvert som nye Fornebu bygges opp. Dette blir dessverre også tilfelle hvis utvidelser av infrastrukturen gjøres på tradisjonell måte. Det rekker med noen stikkord for å beskrive dagens (kostbare) ulemper: køtendenser i alle retninger hele dagen med store (tids)kostnader for næringsliv og enkeltmennesker, dårlig trafikksikkerhet, luft og støyforurensing langs hele vestkorridoren og samtidig legger veisystemet beslag på store areal og skaper en barrikadeeffekt gjennom boligstrøkene mot sjøen.
3) Næringslivet i regionen har uttrykt at den største ulempe for daglig drift er den vanskelige transportsituasjonen.
Det står ikke bare om bedriftenes overskudd. Det er også et spørsmål om arbeidsplassene i regionen vil være der i framtiden. Det dreier seg om regionens evne til å holde på og eventuelt tiltrekke seg ønskede typer virksomhet. Den typen virksomhet som finnes i regionen kan se seg tjent med å flytte utenlands om ikke forholdene forbedres, ettersom mange kjernebedrifter som GPS, Kværner, 1) allerede har et sterkt internasjonalt engasjement og 2) det ikke vil være et alternativ å flytte til regioner i Norge med dårligere tilgang til effektiv infrastruktur og høyt kvalifisert arbeidskraft.
Dette er et nasjonalt spørsmål fordi regionens bedrifter er viktige i en nasjonal sammenheng. Det er også et nasjonal spørsmål, fordi regionen er et nasjonalt trafikkryss som hemmer eller fremmer nasjonal verdiskaping - avhengig av hvordan vi takler dette transportproblemet. Det er et spørsmål om rammebetingelser for regionens innbyggere og næringsliv: Infrastruktur er det fundament som ethvert marked (salg og kjøp krever kommunikasjon) og dermed enhver næringsvirksomhet bygges på: Infrastruktur er "the carpet of industry". Videre: vi kan sikre en mer stabil norsk velferd om vi takler dette på en måte som øker verdiskapingen. Det kan gjøres indirekte ved å øke effektiviteten (og senke skadevirkningene) i regionens transportsystem. Det kan dessuten gjøres direkte ved å øke produksjonen av teknologibaserte varer gjennom å legge forholdene til rette for å produsere det samme transportsystemet for eksport. Fornebuprosjektet gir en unik mulighet til å skape et hjemmemarked som springbrett for eksport. Eksportpotensialet er formidabelt med et økende antall millionbyer uten moderne transportløsninger. Vi har dermed mulighet til å øke andelen av vår teknologieksport, fra Norges (synkende) 11,4 % opp mot Sveriges (økende) 48.0 %. Dette vil være både verdiskapende og stabiliserende. Dagens råvare baserte eksport er derimot svært konjunktur-utsatt, og påvirker den enkelte familie og bedrift bl.a. gjennom rentesvingninger. Fornebu og Vestregionens transportproblem er et spørsmål om helse, miljø og arbeidsplasser for hver enkelt av oss, for regionen og for nasjonen.
B) Uheldige løsninger:
Disharmoni: Transportsystemet passer ikke lenger til den bolig og næringsstrukturen som har utviklet seg.
1) Vi kan la være å gjøre noe. Det vil sannsynligvis forsterke alle dagens negative forhold uten at noen positive dukker opp.
2) Vi kan bygge tradisjonelt: flere trikker og jernbaner.
Disse relativt gamle teknologiske løsningene er lite tilpasset de forhold regionens folk og næring har behov for: Den gang bystrukturen ble bygget slik at transport ville foregå fra et "senter" til et annet "senter": fra bysentrum og fabrikkområder til sovebyer, var det hensiktsmessig med transportkorridorer - som i Oslo.
I dag ser de fleste byer annerledes ut, fordi bolig og næring er blandet sammen og spredd "over alt". Dagens kunnskapstunge næringer i regionen krever fleksibilitet til alle tider og i alle retninger. Det er ikke ønskelig å bare å frakte store ansamlinger personer eller gods samtidig, i en retning, og til avgrensede tider. Tvert imot er det mer ønskelig å kjøre personer enkeltvis eller bare sammen med noen få andre og å frakte lette typer gods som dokumenter og lette komponenter. Kollektivtrafikk er også begrenset til døgnets "normale" tider slik at trafikk utenom er henvist til dyre og ofte vanskelig tilgjengelige drosjer.
3) Vi kan bygge tradisjonelt: flere veier og biler.
Bilen er med sin ekstreme fleksibilitet på mange måter et ideelt transportmiddel. Den har likevel enkelte alvorlige ulemper som: køer, forurensninger, usikkerhet, barrikade-effekt og arealbeslag. Vi kan også nevne andre ulemper som at noen grupper utestenges fra bruk (unge, gamle, funksjonshemmede) og at sikkerheten er relativt liten både mellom biler og i forhold til myke trafikanter og andre harde trafikanter. Å utvide vei- og parkeringsystemet ville bøte på noen ulemper men øke andre, også om de legges under jorden.
4) "Bildeling" av "tenkende" biler kan bli en løsning for mange.
Dette innebærer felles biler som kan brukes av flere, betalt f.eks. gjennom belastning av kredittkort. Om dette blir populært kan det føre til at bilbruken synker noe, pga. av samkobling med kollektivtrafikk, slik at kapasiteten til det eksisterende veisystem holder mål noen år til. Det gjenstår likevel flere problemer som er felles med vanlige biler: i)"Brukte" biler overføres ikke til automatisk til nye brukere fordi vognene krever en fører. En bil kan ikke parkeres hjemme, men må parkeres på en byttestasjon. Dette kan muligens løses med framtidige "tenkende" og selvstyrte biler.
ii) Store persongrupper utelukkes inntil "tenkende" og selvstyrte biler blir tilgjengelige: barn, gamle og funksjonshemmede.
iii) Trafikksikkerhet vil bestå som problem inntil selvstyrte og pålitelige biler blir en realitet.
iv) Trafikkfortettingen i sentrum og langs trafikkorridorene vil i stor grad bestå,
v) Barrikade-effektene og arealbeslagene fra veiene vil bestå.
vi) Støyforurensingen vil i noen grad bestå.
vii) Parkeringsproblemer og de arealbeslag dette medfører ville bestå i noen grad.
5) Automatstyrte kollektiv- vogner: shuttle - som internt på moderne flyplasser.
Dette innebærer at vogner som kan frakte 10-20 personer går til faste tider mellom faste stasjoner, f.eks. i en ringbane med tilknytning til Lysaker. Om banen heves opp, unngås de fleste negative virkninger med bil- og kollektiv trafikk. Likevel oppnås ikke den fleksibiliteten som bilen har mht. kort avstand mellom stasjon og bolig/arbeidsplass og ved selvbestemte avgangstider: Økonomien er heller ikke optimal ettersom en risikerer mye tomkjøring av vogner.
C) Optimal løsning:
Brukervennlig harmoni: Tilpass transportsystemet etter behovene
til et menneske- og naturvennlig næringsliv: fleksibel, tilgjengelig, hurtig, sikker, uten forurensing, uten arealbeslag og barrikadeeffekt.
Høres dette ut som en aprilspøk? Nei, dette er faktisk mulig ved å sammenføre relativt vanlig teknologi på en ny måte.
I vedlegget vil vi beskrive sportaxi mer inngående, mens vi her bare skal lage en kort redegjørelse for sammenhengen og hvorfor dette er en smart løsning.
1) På Fornebu har vi en unik mulighet til å bygge et moderne transportsystem fra grunnen av uten å måtte kompromisse med eksisterende bygnings og infrastruktur. Vi kan tilpasse bygnings og infrastruktur til de behov folk og næring på området vil ha og ønske. Det er trolig at bolig og næringsstrukturen på nye Fornebu vil ha store likhetstrekk med Vestregionens nåværende struktur, og derfor vil ha behov for tilsvarende type transport. La oss derfor se på Vestregionens struktur og problem.
2) Vestregionens næringsliv særtegnes av virksomhet som krever fleksibilitet. Hele dagen må enkeltpersoner og mindre godskolli fraktes i alle retninger samtidig og gjerne hele døgnet. Venting i form av kødannelser, saktegående trafikk eller på buss/togstasjoner er en fordyrende kostnad som senker lønninger og skatter og dermed velferden. Vi trenger et transportsystem som gir oss bilens fordeler (flerbruksmuligheter, fleksibilitet, tilgjengelighet og komfort) uten å gi oss dens ulemper. Samtidig trenger vi et transportsystem som gir oss kollektivtrafikkens fordeler (sikkerhet og miljøvennlighet) uten å gi oss dens ulemper. Flerbruksmuligheter, fleksibilitet, tilgjengelighet og totalkomfort utelukker kollektivtransport, Sikkerhet og miljøvennlighet utelukker i stor grad videre utbygging av biltransport som løsning. Minimal arealbruk & barrikadeeffekt samt stor pålitelighet, hurtighet og lønnsomhet utelukker både bli og kollektivtrafikk.
De fleste som arbeider i regionens næring bor også i regionen, og har derfor interesse av et best mulig totalmiljø både for arbeid og fritid, både for familie og bedrift. Bedriftene i regionen er, i norsk sammenheng, usedvanlig kunnskapsorienterte og er særlig avhengige av å tiltrekke seg kunnskapsrike personer. Disse har nettopp mulighet til å stille krav til totalmiljø for seg og sin familie. Derfor skal vi diskutere totalmiljø i vårt neste punkt.
3) Vestregionens bolig og næringsstruktur er preget av at bolig og næring i stor grad er blandet sammen: Det er intet klart sentrum og motsvarende sovebyer. Istedenfor dagens transportkorridorer som er rettet mot Oslos sentrum, behøver vi et nettverk som går i alle retninger for å kunne flette Vestregionen sammen og unngå de barrikader som også manglende infrastruktur skaper. Et utbygd nettverk bør sikre transport som er menneskevennlig, dvs med alle fordeler fra bil og kollektivtrafikk, og flere til, uten deres ulemper. Med sammenblandet bolig og næringsstruktur er det viktig at transportsystemet er støysvakt og uten forurensing. Moderne teknologi for trikker og biler kan bare sikre dette i noen grad. Skjerming fra boligområdene for å sikre myke trafikanter kan oppnås ved inngjerding, men det kan skape barrikadeeffekter som hindrer et levende nabolag. Dermed er det en konflikt mellom målene sikkerhet og fri ferdsel - hvis vi bruker tradisjonell teknologi.
4) Vi kan unngå målkonflikter om vi legger transportsystemet på "et annet nivå" vekk fra det nivå vi vanligvis beveger oss: Under eller over jorden. Undergrunnsbaner er effektive og sikre, men krever med dagens teknologi så ekstreme investeringer at de ikke lar seg bygge som nettverk. Det alternativ som står tilbake er å legge transportsystemet over jorden. Da tenker kanskje de fleste seg: store skrikende skigondoler som slingrer av sted - med 20-40 mennesker i hver vogn og avgang hver halve time. Men det er siden 1964 utviklet nye ideer og tekniske løsninger som gjør "luftbaner" til en attraktiv mulighet: Sportaxi:
Sportaxi er små elektrisk drevne vogner med plass til f.eks. 4 personer, som føres raskt og lydløst på smekre opphøyde bjelker nonstop fra sted til sted, uten å kollidere med hverken småbarn, trailere eller elger. Slik ivaretas sikkerhet og komfort. Dette kalles i Nordens fagmiljø "sportaxi", og i engelsk fagmiljø "cab-track" eller PRT (Personal Rapid Transport). Holdeplasser kan legges i friluft, inntil bygninger, inne i hotellresepsjoner, kjøpesentre eller i lagerbygninger. Hurtigheten (og dermed kapasitet og god økonomi) sikres fordi av- og på stigning skjer på stasjoner som ligger på sidespor, slik at trafikk på hovedspor ikke hindres. Alt er automatisert slik at fører ikke trengs og kostnader senkes. Om spor skal legges om, fjerner man ganske enkelt søylene som sporbjelkene hviler på, og tilbake blir kun et lite fundament. Både bygging og endring innebærer altså små naturinngrep. Anleggingen av slike sportaxi-baner utgjør rundt regnet under 1/4 av kostnadene ved å anlegge en trikkebane, og driftskostnadene er omtrent det tilsvarende. Areal belaget er ubetydelig og barrikadeeffekten er nær null. Støy og forurensing er likeledes ubetydelige. En nærmere beskrivelse av sportaxi finnes i vedlegget til dette prospektet.
Ulemper og mulige løsninger: Mangler bilens dør-til-dør fleksibilitet.
Sportaxi er mer fleksibelt enn noen form for kollektivtransport. På noen felt er den også mer fleksibel enn bilen, idet den ikke krever sertifikat eller våkne og edruelige sjåfører. Ei heller krever den parkeringsplass eller veiplass. Likevel mangler den noe av bilens fleksibilitet ettersom den ikke bringer passasjeren helt og fullt fra dør til dør. Dette kan avhjelpes ved 1) å bygge et tettere nettverk, og 2) ved å bruke vogner som også kan brukes på vanlige veier, såkalt dual-mode ("to-bruk").
Det første, tettere nettverk, er målet ved ethvert transportsystem, men lar seg i høyere grad gjennomføre med sportaxi fordi kostnadene og arealbeslaget er minimale.
Det siste, dual-mode, er fullt mulig, men innebærer en del tekniske kompromiss som gjør at funksjonaliteten og lønnsomheten i et sportaxi system kan nedsettes: Dual-mode betyr dyrere vogner med høyere vekt og kraftigere banebjelker, og gjeninnfører parkeringsproblemet. Dette må bli genstand for teknisk og økonomisk vurdering.
Sportaxi og et kunnskapssenter på Fornebu: synergi
Som nevnt vil utbyggingen av nye Fornebu, uansett hvilken form dette vil få, kreve ny infrastruktur. Likevel vil et kunnskapssenter ha spesielt gunstige virkninger på et sportaxi prosjekt - og omvendt. Sportaxi er en relativt ny teknologi, særlig i Norge, og ville dra stor nytte av et lokalt kunnskapssenter. Dette gjelder særlig ettersom sportaxi helt grunnleggende er basert på informasjonsteknologi, gjennom sitt IT-baserte styringssystem, og fordi et kunnskapssenter på Fornebu sannsynligvis vil være fokusert på IT.
På den annen side ville et kunnskapssenter kunne dra fordel av tilstedeværelsen av et lokalt IT-basert prosjekt på høyt nivå. Dette gjelder:
- teknologisk sett, som alternativ anvendelse og som praktisk gjennomføring.
- økonomisk sett, fordi ekstern og intern kommunikasjon lettes.
- sosialt og forskningsmessig sett, fordi intern kommunikasjon lettes.
- markedsføringsmessig, ettersom trikk, jernbane og bil er avdankede tekniske løsninger og et sportaxi system kunne bli en "showpiece".
Kortfattet om prosjektets økonomi:
Sportaxi er meget kostnadseffektivt i forhold til alternativene:
Inntekter er potensielt høye og kostnader relativt lave slik at 1,60 kroner for en gjennomsnittstur skal gi balanse uten noen form for subsidier.
Til sammenlikning krever Stor-Oslo Lokaltrafikk 18 kroner per tur innenbys i tillegg til subsidier (direkte subsidier og i tillegg indirekte subsidier ved fortrinnsrett for kollektivtrafikk på offentlige veier samt i form av nedbetalte anlegg. Direkte subsidier for NSB er f.eks. ca. 40 %)
Utbygging av nettverket:
Et sportaxi system kan vokse gradvis uten å gripe forstyrrende inn i eksisterende infrastruktur. Tvert imot kan det komplettere eksisterende infrastruktur der det trengs mest uten at dette skjer på en måte som er stykkevis og delt, dvs uten overgripende plan. Et sportaxi system kan bygges med utgangspunkt i Fornebu og oppkobling til Lysaker, utvides i nord, vest og østlige retninger til Stabekk-Bekkestua (3 km), Høvik-Sandvika (6 km) og til Skøyen-Oslo (6 km). Dette korset med senter på Lysaker kan så bli stammen i et nettverk i Vestregionen. Vi tar her foreløpig utgangspunkt i nettverket Fornebu-Lysaker.
Inntjening:
Fordi sportaxiens tidsbruk er effektiv vil også kapasiteten være stor og følgelig kan billettinntektene bli store. Dette varierer noe med de lokale forhold og den tekniske løsningen som blir valgt. Et dobbeltspor med sportaxi har anslagsvis like stor kapasitet som en 6-8-felts motorvei, og omtrent like stor kapasitet som en undergrunnsbane.
Kostnader:
Faste kostnader (anleggskostnader) vil bli lave fordi
Vogner utgjør en relativt liten del av kostnadene ettersom de er små og kan produseres av deler som ikke avviker stort fra bilindustriens. Styringssystemet utgjør helle ikke vesentlige kostnader bl.a. fordi prisene her har sunket enormt siden sportaxi først ble unnfanget som ide i 1964. Spor og stasjoner utgjør derimot ca. 70 % av utgiftene, men heller ikke dette utgjør avskrekkende summer fordi sporet kan serieproduseres av rimelige materialer. Dessuten kan det legges der det passer omstendighetene, f.eks. løftet opp på søyler. Dette betyr at investeringene blir relativt små per km bane. Det kreves bare fundamentering av søylene. Eventuelle ekspropriasjons-kostnader blir tilsvarende små. Om vi også legger stasjonene opphøyd trengs det overhodet ingen sikring av sportrafikken mot "grunntrafikk". Dette bidrar både til prosjektets økonomi og til almen trafikksikkerhet. Seriøse beregninger gjort i USA og Sverige de siste tiår viser et kostnadsramme per km anlagt spor som ligger på 1/4 del til 1/3 av tradisjonell bane i forhold til samme kapasitet. Med nyere teknologi er det tenkelig å redusere dette ytterligere, til under 1/4 del. I forhold til bygging av vei blir forskjellen langt større.
Løpende driftskostnader vil bli lave fordi systemet er automatisert og krever liten bruk av arbeidskraft til f.eks. kjøring av vogner, innkreving av billetter. Løpende kostnader blir også relativt små fordi vedlikeholdsutgifter er mindre. Et spor krever minimalt vedlikehold. Om sporet bæres på søyler vil de indre deler av sporet være ytterligere beskyttet for vær og vind.
Sportaxi oppfyller våre krav: Det er fornuftig.
Vi tror det er korrekt å si at sportaxi oppfyller de krav vi kunne tenke oss å sette til et transportsystem som er tilpasset behovene til et menneske-, nærings- og naturvennlig næringsliv: fleksibel, tilgjengelig, komfortabel, pålitelig, hurtig, sikker samt uten forurensing, arealbeslag og barrikadeeffekt. I tillegg er systemet økonomisk forsvarlig på kort og lang sikt. Det er kort sagt fornuftig.