Back to homepage

FAQs - in English, and in Norwegian: Spørsmål og svar


- in English

Instead of doing double work here, there are several good FAQs on PRT around on the web. Have a look at:

Taxi2000 - Ed Andersons' 37 Frequently Asked Questions and
his Why PRT? (click in the left upper corner): http://www.taxi2000.com

ULTRA - Martin Lowson's FAQs: http://www.fen.bris.ac.uk/aero/atg/answers.html

Monorail Society's Why's: http://www.monorails.org/tMspages/Why.html


- in Norwegian

Her er noen få innvendinger mot sportaxi og kortfattede svar:

1) Hvis PRT (automatisering av små vogner på opphøyde spor) er så smart, hvorfor er det ikke mer utbredt?

  1. Tanken om sportaxi (PRT) tok form i USA i '50 årene. Morgantown i West Virginia bygget et system i 1968. Tyskland og Japan bygget store testanlegg i '70 årene.
  2. Da teknologien hadde blitt perfeksjonert nok til å skulle installeres hadde moten innen økonomisk politikk endret seg i retning av "post-industrialisme" og "ny-liberalisme". Det offentlige skulle fra ca. 1980 holde seg vekk fra store investeringer, og spesielt  i "ukjent" terreng. Subsidiering av kompetansebygging avtok på tross av argument om at dette var investering i framtiden.
  3. De automatiserte anlegg som har vært bygget siden 1980 har derfor vært bygget av private entreprenører, "småkonger" eller "opplyste enevelder", som hadde full råderett over sitt område, som ved flyplasser, sykehus, kjøpesentre, forlystelsesparker og verdenssutstillinger. Større installsjoner på offentlig grunn har derfor ikke funnet sted.
  4. På slutten av '90 tallet har det vært et klimaskifte og interessen har tatt seg opp igjen, Paris, Lille, Lyons og Købehavn har bygget automatiserte T-baner. Chicago bygger sportaxi og mer enn to dusin byer i USA og Sverige er i gang med utredninger av sportaxi.
  5. Det er vanskelig å få det offfentlige til å bli nyskapende: Det offentlige er som byråkrati generelt: Det er konservativt og vil ikke bevege seg inn i ukjent terreng. Nyskapende entreprenører arbeider meget skjelden innen byråkratiene. Deres persontype forhindrer dette. Derfor finnes det svært få personer innen byråkrati som kjenner godt til nyskapende arbeid. Derfor finnes det få som er villige til å stikke fram hodet og forsvare nye løsninger.
  6. Resultatet er at byråkratier velger gamle kjente løsninger, som f.eks. brede motorveier og 50 tonns lokomotiv i stedet for 400 kgs vogner på opphøyde spor.
  7. Løsningen er å opparbeide en almen forståelse for fordelene med ny teknologi slik at politikerne tør å presse byråkratiet til å gjøre nye ting.

2) Hvorfor skal vi ha noe på spor - når buss er fleksibelt og bra?

  1. Det avhenger av lokale forhold om spor er mer anvendelig, som f.eks. bosettings- og trafikk struktur samt hva slags sportrafikk man har i tankene.
  2. Spor er bra FORDI trafikken kan fjernes fra markflaten og automatiseres. Dermed oppnås fordeler som trafikksikkerhet, tidseffektivitet, økonomisk effektivitet, enkel montering, små naturinngrep, ingen sosiale barriere-effekter osv.
  3. I tilnærmet samme grad som opphøyde spor bidrar til å fjerne trafikken fra bakken minsker trafikkproblem og kostnader med øvrig trafikk. Dette skjer fordi sportaxi tiltrekker reisende fra biltrafikken – ikke bare til seg selv, men også til tradisjonell kollektitrafikk. Dermed øker kollektivandelen i trafikken.

3) Dette er skummelt - skigondoler er ekkelt!

  1. Skigondoler henger i wire opptil hundrevis av meter over bakken - i motsetning til å gå på spor.
  2. Heiser likeså, og uten vinduer - og nesten uten nødutganger. (Bekymrer ikke dette?)
  3. Pensjonister i Wuppertal (Tyskland, Ruhr, langs A 1) er overhodet ikke bekymret over å henge i en 100 år gammel trikk - på spor, på tross av at jeg spurte dem den første driftsuken etter ulykken (der 4 døde -- den første ulykke siden 1901 = på 100 år !).
  4. Chalmers tekniske i Göteborg laget meget omfattende simuleringer av sportaxi i 1997 (video tilgjengelig), og resultatet var at sikkerhet overhodet ikke ble oppfattet som et problem (Mange andre svenske offentlige rapporter om sportaxi er tilgjengelige.) Problemet var i stedet neste punkt:

4) Dette er stygt - ikke baner som i New York gjennom min eplehage!

  1. Banen i New York er over 130 ÅR GAMMEL (NY: 1868, noe yngre i Chicago og Wuppertal) og dessuten KOLLEKTIVTRAFIKK - i motsetning til sportaxi som er individuell trafikk. Dermed bruker de vogner som veier 30-40 tonn i motsetning til våre vogners 400 kg. Spordimensjoner blir tilsvarende ulike.
  2. Spor kan gjøres pene ved bra design og f.eks. grønn pynt. Hvem vil påstå at gamle steinakvadukter og -broer er stygge?
  3. Intet er usynlig, og det er kanskje prisen man må betale for å senke antall skadede i trafikken, forurensninger osv., skape mer effektiv og økonomisk trafikkavvikling - foruten å skape høyverdige arbeidsplasser.
  4. En buss eller trikk er heller ikke usynlig - ei heller den asfaltveien eller sporet de beveger seg på. Alternativene til sportaxi er styggere (og dyrere): Skjæringer og fyllinger blir stående til evig tid, mens en (lett) opphøyd bane meget enkelt kan fjernes etter bruk og sporene vil derpå være nærmest usynlige.
  5. Vi kan unngå konflikter med eplehage-eiere ved å bygge ut først i jomfruelige områder der forhold legges til rette fra starten av - som Fornebu i Bærum eller Svartskog i Oppegård. Eller vi kan bygge ut innen næringsområdene ettersom næringlivet har et mer entyding og positivt forhold til transport – i forhold til villa-eiere som også vil ha tilgang til god transport - men altså ikke gjennom sin eplehage.