Back
to homepage
FAQs - in English, and
in Norwegian: Spørsmål og svar
- in English
Instead of doing double work here, there are
several good FAQs on PRT around on the web. Have a look at:
Taxi2000 - Ed Andersons' 37 Frequently Asked
Questions and
his Why PRT? (click in the left upper corner): http://www.taxi2000.com
ULTRA - Martin Lowson's FAQs: http://www.fen.bris.ac.uk/aero/atg/answers.html
Monorail Society's Why's: http://www.monorails.org/tMspages/Why.html
- in
Norwegian
Her er
noen få innvendinger mot sportaxi og kortfattede svar:
1) Hvis
PRT (automatisering av små vogner på opphøyde spor) er så smart, hvorfor er det ikke
mer utbredt?
- Tanken om sportaxi (PRT)
tok form i USA i '50 årene. Morgantown i West Virginia bygget et system i 1968. Tyskland
og Japan bygget store testanlegg i '70 årene.
- Da teknologien hadde
blitt perfeksjonert nok til å skulle installeres hadde moten innen økonomisk politikk
endret seg i retning av "post-industrialisme" og "ny-liberalisme". Det
offentlige skulle fra ca. 1980 holde seg vekk fra store investeringer, og spesielt i
"ukjent" terreng. Subsidiering av kompetansebygging avtok på tross av argument
om at dette var investering i framtiden.
- De automatiserte anlegg
som har vært bygget siden 1980 har derfor vært bygget av private entreprenører,
"småkonger" eller "opplyste enevelder", som hadde full råderett over
sitt område, som ved flyplasser, sykehus, kjøpesentre, forlystelsesparker og
verdenssutstillinger. Større installsjoner på offentlig grunn har derfor ikke funnet
sted.
- På slutten av '90 tallet
har det vært et klimaskifte og interessen har tatt seg opp igjen, Paris, Lille, Lyons og
Købehavn har bygget automatiserte T-baner. Chicago bygger sportaxi og mer enn to dusin
byer i USA og Sverige er i gang med utredninger av sportaxi.
- Det er vanskelig å få
det offfentlige til å bli nyskapende: Det offentlige er som byråkrati generelt: Det er
konservativt og vil ikke bevege seg inn i ukjent terreng. Nyskapende entreprenører
arbeider meget skjelden innen byråkratiene. Deres persontype forhindrer dette. Derfor
finnes det svært få personer innen byråkrati som kjenner godt til nyskapende arbeid.
Derfor finnes det få som er villige til å stikke fram hodet og forsvare nye løsninger.
- Resultatet er at
byråkratier velger gamle kjente løsninger, som f.eks. brede motorveier og 50 tonns
lokomotiv i stedet for 400 kgs vogner på opphøyde spor.
- Løsningen er å
opparbeide en almen forståelse for fordelene med ny teknologi slik at politikerne tør å
presse byråkratiet til å gjøre nye ting.
2)
Hvorfor skal vi ha noe på spor - når buss er fleksibelt og bra?
- Det avhenger av lokale
forhold om spor er mer anvendelig, som f.eks. bosettings- og trafikk struktur samt hva
slags sportrafikk man har i tankene.
- Spor er bra FORDI
trafikken kan fjernes fra markflaten og automatiseres. Dermed oppnås fordeler som
trafikksikkerhet, tidseffektivitet, økonomisk effektivitet, enkel montering, små
naturinngrep, ingen sosiale barriere-effekter osv.
- I tilnærmet samme grad
som opphøyde spor bidrar til å fjerne trafikken fra bakken minsker trafikkproblem og
kostnader med øvrig trafikk. Dette skjer fordi sportaxi tiltrekker reisende fra
biltrafikken ikke bare til seg selv, men også til tradisjonell kollektitrafikk.
Dermed øker kollektivandelen i trafikken.
3)
Dette er skummelt - skigondoler er ekkelt!
- Skigondoler henger i wire
opptil hundrevis av meter over bakken - i motsetning til å gå på spor.
- Heiser likeså, og uten
vinduer - og nesten uten nødutganger. (Bekymrer ikke dette?)
- Pensjonister i Wuppertal
(Tyskland, Ruhr, langs A 1) er overhodet ikke bekymret over å henge i en 100 år gammel
trikk - på spor, på tross av at jeg spurte dem den første driftsuken etter ulykken (der
4 døde -- den første ulykke siden 1901 = på 100 år !).
- Chalmers tekniske i
Göteborg laget meget omfattende simuleringer av sportaxi i 1997 (video tilgjengelig), og
resultatet var at sikkerhet overhodet ikke ble oppfattet som et problem (Mange andre
svenske offentlige rapporter om sportaxi er tilgjengelige.) Problemet var i stedet neste
punkt:
4) Dette er
stygt - ikke baner som i New York gjennom min eplehage!
- Banen i New York er over
130 ÅR GAMMEL (NY: 1868, noe yngre i Chicago og Wuppertal) og dessuten KOLLEKTIVTRAFIKK -
i motsetning til sportaxi som er individuell trafikk. Dermed bruker de vogner som veier
30-40 tonn i motsetning til våre vogners 400 kg. Spordimensjoner blir tilsvarende ulike.
- Spor kan gjøres pene ved
bra design og f.eks. grønn pynt. Hvem vil påstå at gamle steinakvadukter og -broer er
stygge?
- Intet er usynlig, og det
er kanskje prisen man må betale for å senke antall skadede i trafikken, forurensninger
osv., skape mer effektiv og økonomisk trafikkavvikling - foruten å skape høyverdige
arbeidsplasser.
- En buss eller trikk er
heller ikke usynlig - ei heller den asfaltveien eller sporet de beveger seg på.
Alternativene til sportaxi er styggere (og dyrere): Skjæringer og fyllinger blir stående
til evig tid, mens en (lett) opphøyd bane meget enkelt kan fjernes etter bruk og sporene
vil derpå være nærmest usynlige.
- Vi kan unngå konflikter
med eplehage-eiere ved å bygge ut først i jomfruelige områder der forhold legges til
rette fra starten av - som Fornebu i Bærum eller Svartskog i Oppegård. Eller vi kan
bygge ut innen næringsområdene ettersom næringlivet har et mer entyding og positivt
forhold til transport i forhold til villa-eiere som også vil ha tilgang til god
transport - men altså ikke gjennom sin eplehage.